Двигатель Toyota 1G-FE

Технические характеристики двигателя Toyota 1G-FE 2.0 литра

Стандартная модификация двигателя Тойота Марк 2 1G

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	1988 см³
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	инжектор
Мощность	135 — 140 л.с.
Крутящий момент	175 — 185 Нм
Степень сжатия	9.6
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 2

Модификация BEAMS с VVT-i

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	1988 см³
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	инжектор
Мощность	160 л.с.
Крутящий момент	200 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-95
Экологич. нормы	ЕВРО 3

Вес двигателя 1G-FE по каталогу составляет 180 кг

Описание устройства мотора 1GFE 2.0 литра

В 1988 году одновальный 12-клапанный 1G-E мотор сменил двухвальный 24-клапанный 1G-FE. Обновленный силовой агрегат был основан на этом же рядном 6-цилиндровом чугунном блоке, однако имел так называемую узкую ГБЦ, где ремень вращал 2 распредвала с одной шестерни. Электронный впрыск теперь управлялся MAP-сенсором, а от гидрокомпенсаторов отказались.

Номер двигателя 1G-FE расположен на стыке блока с коробкой

Первая версия этого силового агрегата выпускалась с 1988 по 1998 год без особых изменений, единственное, что в 1996 году мощность двигателя слегка подняли, примерно на 5 л.с. и 10 Нм.

Вторая версия либо 1G-FE BEAMS получила так много изменений, что по сути это другой мотор. Тут иная головка блока, шатунно-поршневая группа, система бесконтактного зажигания DIS-6. Появился фазорегулятор VVT-i на впускном валу и система изменяемой геометрии впуска ACIS. После первой модернизации добавилась электронно-управляемая дроссельная заслонка ETCS. Степень сжатия подняли с 9.6 до 10, а мощность двигателя с 140 л.с 185 Нм до 160 л.с. 200 Нм.

Немало полезной информации по двс выложено на форумах TourerV.ru

Расход топлива 1G-FE

На примере Toyota Mark II 1999 года с механической коробкой переключения передач:

Город	11.5 литра
Трасса	7.0 литра
Смешанный	8.3 литра

На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 1G-FE

Toyota

Altezza 1 (XE10)	1998 — 2005
Cresta 3 (X80)	1988 — 1995
Cresta 4 (X90)	1992 — 1996
Cresta 5 (X100)	1996 — 2000
Crown 8 (S130)	1987 — 1999
Crown 9 (S140)	1991 — 1995
Crown 10 (S150)	1995 — 2001
Crown 11 (S170)	1999 — 2007
Mark II 6 (X80)	1988 — 1995
Mark II 7 (X90)	1992 — 1996
Mark II 8 (X100)	1996 — 2000
Mark II 9 (X110)	2000 — 2007
Mark II Blit 1 (X110)	2000 — 2007
Verossa 1 (X110)	2001 — 2004
Soarer 2 (Z20)	1986 — 1991
Supra 3 (A70)	1988 — 1993

Lexus

IS XE10

1999 — 2005

Отзывы на двигатель 1G-FE его плюсы и минусы

Достоинства:

• Довольно тихий и сбалансированный двс
• Высокая надежность (до версии BEAMS)
• Широкий выбор новых или б/у запчастей
• Большие возможности для модернизации

Недостатки:

• Расход топлива у этого агрегата высоковат
• В версии BEAMS при обрыве гнет клапана
• На большом пробеге встречается масложор
• Приходится регулировать зазоры клапанов

Регламент обслуживания двс Toyota 1G-FE 2.0 l

Маслосервис

Периодичность	каждые 10 000 км
Объем смазки в двс	4.5 / 4.8 литра
Нужно для замены	около 4.1 / 4.3 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	100 000 км
На практике	90 тысяч км
При обрыве/перескоке	гнет только BEAMS

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	раз в 100 000 км
Принцип регулировки	шайбы / стаканы

Замена расходников

Воздушный фильтр	40 тысяч км
Топливный фильтр	40 тысяч км
Фильтр в баке	не меняется
Свечи зажигания	20 тысяч км
Вспом. ремень	60 тысяч км
Антифриз	2 года или 40 тысяч км

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 1G-FE

Датчик давления масла

До обновления агрегат был прост и надежен, а его слабым местом считался этот датчик: он не только регулярно сбоил и очень часто выходил из строя, но и попросту давал течь.

Сбои в работе муфты VVT-i

Модернизированная версия этого мотора оснащается фазорегулятором VVT-i на впуске, который очень не любит грязного масла. На плунжере клапана оседает шлак и он клинит.

Обрыв ремня ГРМ

Ремню ГРМ здесь кроме шестерни распредвалов приходится крутить и масляный насос, что нередко приводит к его обрывам в зимний период, когда сильно газуют на холодную. Первая модификация двс обрывов не боится, а вот версия BEAMS обычно гнет клапана.

Масложор

Эта проблема касается всех версий силового агрегата. На большом пробеге тут залегают поршневые кольца или задубевают маслосъемные колпачки и появляется расход масла.

Мелкие поломки

Менее распространенные и попросту менее значимые проблемы мы приведем списком: нередко тут плавают обороты на холостых из-за загрязнения дросселя, ДПДЗ либо РХХ, часто встречаются запотевания вокруг прокладки крышки клапанов и свечных колодцев. Гидрокомпенсаторов нет, тепловые зазоры клапанов нужно периодически регулировать, причем сначала это делалось подбором шайб, то в версии BEAMS уже мерных стаканов.

Производитель заявил ресурс двигателя 300 000 км, но он легко может пройти и больше.

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Параметр	Значение
Компания-производитель / завод	Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant
Модель и тип ДВС	1G-FE, бензиновый	1G-FE BEAMS, бензиновый
Годы выпуска	1988-1998	1998-2005
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный шестицилиндровый (R6)
Рабочий объем, см3	1988
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	75,0 / 75,0
Степень сжатия	9,6	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Ремень, два верхних вала (DOHC)	Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi
Последовательность срабатывания цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	Распределитель (трамблер)	Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95
Соответствие экологическим нормам	—	ЕВРО 3
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП
Материал БЦ / ГБЦ	Чугун / Алюминий
Вес двигателя (примерный), кг	180
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	300-350

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла.

Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование.

Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

• чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
• дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
• привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
• система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
• особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

Два распредвала 1G FE

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

• прежними остались блок и коленвал;
• степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
• цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
• добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
• в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
• ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
• на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Дроссельная заслонка ETCS

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

• Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
• Crown – седан люкс класса для такси;
• Cresta – бизнес класс, седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Soarer GZ20 – купе класса GT;
• Supra – 4 поколения спорткара;
• Verossa – седан для внутреннего рынка.

Toyota Supra

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

• ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
• очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
• замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
• топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
• ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
• после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

Обрыв ремня ГРМ	протечка масла из маслонасоса	замена прокладки
Увеличение расхода смазки	износ колец и колпачков	замена колец и маслосъемныхколпачков
Плавающие обороты	поломка РХХ или ДПДЗ	замена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки

Ремонт 1G FE

Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Тюнинг 1G-FE

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Техника и трансмиссия

Двигателя у нас было 4 — 1g-fe, 1jz-ge, 1jz-fse, 1jz-gte, дизель был вытеснен, а 2jz-ge уже никуда не ставился.

На тонировке очень классно выглядит, особенно с этим ксеноном и в черном цвете — бомба! На тонировке очень классно выглядит, особенно с этим ксеноном и в черном цвете — бомба!

1jz-ge/1jz-fse

Тут два товарища один умный был детина, второй вовсе был дурак.

1jzge на этом кузове это уходящий мотор, поэтому он шел только на полноприводную версию (я без понятия почему так решили японцы, но решили и ладно) и если вам повезет найти такой — то берите не пожалеете, ремень раз в 100 тысяч, масло в 8 тысяч, бензин 95ый и скорее всего вы его никогда не убьете. Контрактный стоит — 40-50 тысяч.

1jz-fse — вот тут уже поподробнее. У меня был именно этот мотор, он стоял родной с завода, прошел 262 000 и все еще вез эту баржу. Отличие его в чем, японцы сели в один момент и такие говорят: «так, короче, у нас тут проблемы с экологией, а у нас эти чугунные движки столько CO2 в атмосферу выбрасывают, что пора бы уже и подумать о будущем»!

Ну и сделали ему систему повторной обработки картерных газов при низких оборотах (когда овощишь, закрывается заслонка и он выхлопные газы гоняет по кругу, по сути какое-то время и это снижает их выброс в выхлопную трубу), а распределенный впрыск поменяли на непосредственный и назвали это гордо D4.

Короче, ехать он перестал, 1jz-ge бежит быстрее, жрет много, все что пишут вам там про 10-12 литров это сказочники сидят там в комментах — 18-20 литров — это реальная цифра при обычной езде чуть быстрее потока (3500 тыс оборотов). Насос D4 у меня не ломался, но сам мотор жрал масло — мы уже и колпачки меняли и раскоксовку делали — ему по барабану, он жрет свой литр на 3000км и все. В общем, пока я масло дешевое лить не начал (не буду говорить какое, чтобы не сказали, что реклама, скажу лишь, что оно корейское), он жрать не перестал, потом получше стало, но все равно 100 грамм на тысячу сожрет. (На все проблемы по устранению масложора ушло около 20 тысяч).

Тут уже и на 18 колеса поставил, единственное не успел вопрос с посадкой решить — не поставил койловеры, пришлось резко продать.Тут уже и на 18 колеса поставил, единственное не успел вопрос с посадкой решить — не поставил койловеры, пришлось резко продать.

Опять же — мотор не убить, он еще наверное проедет столько же сколько и проехал, просто есть у него нюансы, многие меняют его потом на ge (благо его просто вписать) и ездят бед не знают. В общем — брать можно, но масло, скорее-всего, как я, будете доливать. Контрактный мотор — около 50-60 тысяч, что один, что другой.

1jz-gte — влажные мечты любого. Ну, во-первых IR-V (так стала называться комплектация Tourer-V в 110ом кузове) хороший вы сейчас купите тысяч за 500-600, а в этот бюджет я посоветую поискать, что-нибудь, получше, потому что Tourer-V можно взять тысяч за 400. Тут я вам так скажу — если вы не разбираетесь в моторах или нет опыта владения — не лезьте.

Его можно найти как на R154 механике (которая стоит 120 тысяч контрактная!!!) или на том же самом 5-ступом автомате, но он там усиленный и стоит в районе 80 тысяч.

Сзади очень нравится, как выглядит, гораздо бодрее, чем спередиСзади очень нравится, как выглядит, гораздо бодрее, чем спереди

Но, если же все-такие хочется купить турбо-диван на 280 л.с. То — ищите просто кузов, реально идеальных оооочень мало и стоят они там уже под 700-800 и выше, в зависимости от фантазии владельца.

По подвеске — я менял стойки, стоили 25 000 комлпектом, т.к. у меня стояли Temps (они регулируются по жесткости). В остальном ходила и ходила, бед не доставляла.

Лег редуктор по весне, просто встал — 8000 редуктор +масло в него, короче там чето около 12 000 все вышло.

Закипел в пробке, как-то, думал, что все — хана, нет, помыли радиаторы и все стало норм — 1500 рублей.

В остальном, за полтора года, больше ничего не делал по технике.

Комплектация, ощущения

Тут попытаюсь сократить, чтобы не писать много.

По комплектации — у меня была Grande-G. Она достаточно редкая, но отличается лишь ксеноном и стойками — штатный ксенон, подогрев заднего стекла, ультразвук (разбивать лед) и подогрев зеркал, стойки Temps с регулировкой жесткости, автоскладывание зеркал, подогрев передних сидений (редкость на праворуких японцах), электропривод водительского сидения (да, пассажирское уже на салазках), хорошая штатная музыка (ну играла и играла), в принципе все.

Велюровый салон очень комфортный, мягкий и запах этот ммм, если у вас хоть раз была Тойота на велюре вы меня поймете! Руль с косточкой приятный, но зимой очень холодный, поэтому ездил часто в перчатках да и перешивать его пришлось, т.к. облез весь за такое долгое время эксплуатации.Места сзади навалом, спокойно сажусь сам за собой при росте 186см.Велюровый салон очень комфортный, мягкий и запах этот ммм, если у вас хоть раз была Тойота на велюре вы меня поймете!

Да, правый руль — скажите неудобно? Не знаю, я быстро привык и в принципе 1,5 года так отъездил. На трассе — просто отпускаешь впереди идущий авто подальше, выезжаешь на центр дороги и смотришь на встречный поток, обгон просто пораньше придется начинать. Не хватало очень задних парктроников, т.к. автомобиль большой, пару раз упирался в заборчик во дворе. Ну и расход, конечно, конский. По подвеске — разницу в Temps ощущаешь, но не существенно, не становится она БМВ от этого, но в нормальном режиме она очень мягкая, прям баржа, шумка тоже на приятном уровне, но на скорости, как у всех японцев — слышно все и дорогу и колеса и ветер, короче музыку погромче и помчал.

Разгонял до 200км/ч по навигатору (ограничение на 180, но у меня оно программно убрано было), комфортная скорость на трассе около 140 — выше уже страшно становится, валкий он. Это на «Эво» я до Екатеринбурга 180 иду не замечая, хах.

Купил еще и два комплекта колес — 15е штампы на зимней Yokohama и 18е Work-CR-Kai на Triangle — зимние стоили 18 тысяч, летние обошлись в 42. Купил еще и два комплекта колес — 15е штампы на зимней Yokohama и 18е Work-CR-Kai на Triangle — зимние стоили 18 тысяч, летние обошлись в 42.