Модели двигателей для Тойота Хайлендер

Какими моторами оснащают Toyota Highlander

Первым в списке доступных силовых агрегатов выступает 2.4-литровый силовой агрегат маркировки 2AZ-FE. Данный двигатель Toyota Highlander относится к числу самых надежных японских моторов. Такие автомобили, как Toyota Alphard, Toyota Blade так же в свою очередь оснащались 2.4-литровым 2AZ-FE.

Номинальная мощность движка составляет 145-170 сил в зависимости от уровня форсировки. Единственный недостаток такого двигателя – нехватка тяги для внедорожника с массой практически 2 тонны (в снаряженном состоянии масса Тойота Хайлендер составляет 1880 кг).

Отчасти по этой причине последующие поколения модели не оснащали самым малообъемным двигателем в линейке доступных установок. Этот двигатель впоследствии успешно заменил мотор на 2.7 литра с заводской маркировкой AR-FE, который впервые был испробован в деле с выпуском второй генерации Хайлендер.

Полный перечень доступных для внедорожника моторов выглядит следующим образом:

• 2AZ-FE на 2.4 литра мощностью в 145-170 лошадиных сил в паре с автоматической коробкой;
• 1AR-FE на 2.7 литра с номинальной мощностью 181-188 сил;
• 1MZ-FE с рабочим объёмом 3.0 литра на 186-220 лошадиных сил с автоматической коробкой;
• 3MZ-FE объема 3.3 литра поставляется с роботизированной коробкой и в пике генерирует 208-233 лошадиные силы;
• 2GR-FKS с объёмом двигателя 3.5 литра способен выдавать от 249 до 318 сил;
• 2GR-FE на 3.5 литра и номинальной мощностью 249-280 лошадиных сил.

После появления второго поколения XU40 базовым стал считаться мотор 3MZ-FE на 3.3 литра, а в качестве альтернативы предлагался мотор 2.7. Проведенный в 2010 году рестайлинг подарил автолюбителям еще один агрегат 2GR-FKS 3.5.

Такой двигатель обеспечивает необходимый уровень тяги на низах, наделяет автомобиль превосходной динамикой, что делает возможным эксплуатацию Тойота Хайлендер не только в городе, но и по бездорожью.

При 6200 оборотах в минуту крутящий момент составляет 337 Нм, что, конечно же, не может не привлечь внимание любителей загородных вылазок. Любителям быстрой езды понравится способность разгона машины со старта: до 100 км/ч Тойота Хайлендер 3.5 разгоняется за 8.5 секунд.

Ресурс двигателя 2AZ-FE 2.4

Мотор 2AZ-FE появился в начале 2000-х годов и стал одним из представителей силовых агрегатов семейства AZ. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, сверху установлена головка блока с двумя распределительными валами. На впускном распределительном валу установлен фазорегулятор. В качестве привода системы ГРМ выступает достаточно надежная цепь, служащая, как правило, на протяжении всего заявленного срока службы двигателя. Мотор 2AZ-FE невероятно популярен, особенно на вторичном рынке. Оснащали установкой не только легендарную Тойота Камри 40, но и многие переднеприводные автомобили концерна. Также можно встретить гибридную модификацию двигателя, обозначаемую маркировкой 2AZ-FXE. В этом моторе несколько другая поршневая группа, улучшенные распределительные валы и иная прошивка электронного блока управления.

Главная конструктивная особенность – гильзы вплавлены в материал блока, их внешняя сторона получила специальные неровности, способствующие максимально прочному соединению конструктивных деталей и эффективному отводу тепла. Конструкция 2AZ-FE имеет много общего с 1AZ, поэтому, рассматривая основные недостатки установки, можно учитывать все слабости предшественника. Автовладельцы отмечают склонность двигателя к перегревам, вибрациям.

Что касается поломок, то чаще всего происходит срыв резьбы в блоке, в случае использования низкокачественного моторного масла на поверхности цилиндров образуются задиры. Есть ли серьёзные недостатки у 2AZ-FE? Наверняка многим автолюбителям не понравится неремонтопригодный блок цилиндров, что не позволяет проводить капитальный ремонт двигателя. Впрочем, заводом-изготовителем заложен в агрегат серьёзный потенциал, который насчитывает как минимум 350 000 километров пробега.

Максимальный ресурс 1AR-FE 2.7

Двигатель с рабочим объёмом блока цилиндров 2.7 литра относится к числу самых крупных установок серии AR. По своей конструкции 1AR-FE рядная алюминиевая «четверка» с двумя распределительными валами и системой изменения фаз газораспределения dual VVT-i. Датой рождения мотора считается 2008 год, именно тогда инженеры Тойота решили создать принципиально новый агрегат, способный удовлетворить потребности широкого круга современных автолюбителей.

За основу нового движка была взята «начинка» 2.5-литрового 2AR-FE. В блок цилиндров поместили совершенно другой увеличенный коленвал с ходом поршня 105 мм. По габаритам двигатель вышел больше предшественника, степень сжатия равняется 10 – это единственное, что отличает 1AR-FE от 2AR-FE. В 1AR-FE два распределительных вала и 16-клапанная головка блока цилиндров. Валы системы ГРМ приводятся в действие за счет однорядной ресурсоемкой цепи.

Как и в случае с двигателем 2AZ-FE, который собрал в себе все слабости и недостатки 1AZ-FE, мотор 1AR-FE также перенял все «хронические» болезни 2AR-FE. Первым элементом, который выходит из строя во время эксплуатации автомобиля, зачастую становится муфта VVT-i (проблема решается путем замены механизма). Еще одна деталь, чаще остальных доставляющая владельцу дискомфорт – помпа. В случае появления подтеков следует заменить неисправное устройство. Как показало время, двигатель 1AR-FE является надежным, проверенным, без конструкторских просчетов. Но мотор стал жертвой принципов современного автомобилестроения.

Его «одноразовость» — пожалуй, единственный недостаток. С другой стороны, заложенный потенциал в 400 000 километров фактически обеспечит спокойную эксплуатацию внедорожника без серьёзных поломок на протяжении двадцати лет.

Сколько ходит 1MZ-FE 3.0?

В 1996 году трехлитровый 1MZ-FE входил в число ТОП-10 лучших двигателей современности. Практически сразу же после появления установка смогла зарекомендовать себя с лучшей стороны и плотно занять самые высокие позиции различных рейтингов. По происхождению 1MZ-FE можно отнести к числу улучшенных установок семейства VZ. Блок цилиндров выполнен из алюминия с запрессованными под поршни гильзами, что затрудняет проведение капитального ремонта, так как невозможно провести расточку под ремонтные размеры.

Алюминиевая конструкция боится постоянных критических повышений рабочий температуры, что особенно пагубно влияет на ресурс 1MZ-FE. Еще одна характерная неприятность – закоксовывание колец и маслосъёмных колпачков, что вызвано не самой удачной и продуманной конструкцией системы охлаждения. Двигатель отличается от двух предыдущих рассмотренных моторов своей компоновкой – это V-образный агрегат с двумя распредвалами и углом развала 60 градусов.

Изначально мотор получил стандартную систему газораспределения, но вскоре после модернизации линейки агрегатов Toyota Highlander двигатель предстал в новом обличии с внедренной системой VVT-i.

Вместо ремня ГРМ в нем установлена цепь с ресурсом 120-140 тысяч километров. Двигатель комплектуется системой рециркуляции отработанных газов EGR, поэтому он требователен к качеству моторного масла и топлива. Использование низкокачественного бензина нередко приводит к появлению проблем с клапаном EGR.

В последних версиях 1MZ-FE появилась электронная дроссельная заслонка и впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Следует учитывать, что в этом моторе не предусмотрены гидравлические компенсаторы, поэтому потребуется самостоятельная регулировка тепловых зазоров примерно через каждые 100 000 километров пробега.

Теперь перейдем к основным недостаткам 1MZ-FE. В первую очередь следует отметить склонность движка к «масложору». Впрочем, на вторичном рынке большинство автомобилей с данным силовым агрегатом прошли по несколько сотен тысяч километров пробега, поэтому факт повышенного расхода масла удивления вызывать не должен. Выход один – замена колец и колпачков. Капризные клапаны EGR и VVT-i – еще одна головная боль автовладельца.

Именно по причине неисправного клапана ЕГР и системы фаз распределения происходят вибрации двигателя, плавают обороты на холостом ходу, снижается динамика и возрастает на порядок расход топлива.

Как и многие другие моторы Toyota Highlander 1MZ-FE не поддается капитальному ремонту. В случае серьёзной поломки придется приобретать контрактный двигатель либо искать мастеров, которые не против повозиться с алюминиевой V-образной «шестеркой». Это не самый удачный и ресурсоемкий мотор в гамме доступных двигателей для внедорожника.

Его эксплуатация оправдана только в том случае, если будут обеспечены оптимальные условия эксплуатации – качественный высокооктановый бензин и оригинальное моторное масло. Нередко 1MZ-FE дает сбой раньше положенного времени, если не соблюдать регламенты ТО. Тем не менее, если есть желание приобрести внедорожник именно с этим движком – бояться его не нужно. Возможна выработка ресурса в 320 тысяч километров, что не так уж и мало.

Ресурс двигателя 3MZ-FE 3.3

Еще один V-образный движок, относящийся к большому семейству моторов MZ. Появился 3.3-литровый 3MZ-FE еще в 90-х годах прошлого столетия. Однако до сих пор его конструкция считается совершенной и востребованной.

Блок цилиндров изготовлен из легкого сплава алюминия, что удешевило производство агрегата и положительно сказалось на его массе (и общей массе автомобиля). А вот распределительные валы вылиты из стали – шаг в сторону увеличения ресурса механизма. Из алюминия выполнен впускной коллектор и практически все навесное оборудование. Двигатель не любит высоких рабочих температур.

Сверху блока установлена также алюминиевая 16-клапанная головка блока цилиндров.

В качестве системы подачи топлива выступает многоточечный впрыск электронного типа. Что отличает 3MZ-FE от всех ранее рассмотренных моторов Тойота Хайлендер – наличие чугунных гильз, прекрасно поддающихся различному воздействию. Капитальный ремонт на этом моторе провести проще, нежели на многих тойотовских движках. Приводом газораспределительного механизма выступает ремень ГРМ с ресурсом 90-120 тысяч километров.

Известны случаи обрыва ремня во время эксплуатации автомобиля в непростых условиях. Важно следить за состоянием этого механизма и вовремя предпринимать все необходимые действия по предотвращению его выхода из строя. В целом это ресурсоемкий двигатель, способный преодолеть до 350 000 километров до первого капитального ремонта.

Ресурс мотора 2GR-FKS 3.5

Агрегат с рабочим объёмом 3.5 литра под заводской маркировкой 2GR-FKS появился на свет в 2015 году. Сегодня этим мотором активно оснащают многие автомобили американского и японского производства. Движок интересен своей нестандартной конструкцией: принцип работы 2GR-FKS основан на цикле Аткинсона, вместо многоточечного и прямого впрыска здесь комбинированный впрыск D-4S.

Еще одно вызывающее интерес решение конструкторов Тойота – наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения VVT-iW. Конструкцией 2GR-FKS вряд ли получится удивить обычного автолюбителя: V-образная «шестерка» с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров DOHC. Основой мотора выступает облегченный блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава. Эластичности работы 2GR-FKS добавляет впускной коллектор с измененной геометрией ACIS.

Так как это относительно новое изобретение, движок получил многими автовладельцами нелюбимый клапан EGR. Задача водителя – заправляться качественным топливом и пользоваться исключительно рекомендованным производителем моторным маслом. Эффективность работы этого двигателя трудно оспорить, но в тоже время 2GR-FKS не может похвастаться сверхресурсом.

Конструкторам концерна Toyota удалось собрать достаточно качественный двигатель с неплохими эксплуатационными характеристиками. Среди основных достоинств 2GR-FKS стоит отметить высокий уровень мощности, надежность конструкции и выносливость силового агрегата.

Движок оснащен цепью ГРМ, не приносящей лишних хлопот на протяжении всего эксплуатационного периода автомобиля. Средняя продолжительность службы мотора составляет 320 000 километров пробега, что можно считать достойным показателем в нынешнее время, когда немногие автомобильные производители ставят в приоритете выпуск надежной и ресурсоемкой продукции.

Ресурс мотора 2GR-FE 3.5

Приобретая внедорожник за несколько миллионов рублей, не будет лишним ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя Тойота Хайлендер 3.5. Производство V-образного шестицилиндрового мотора 2GR-FE началось в 2005-м году. Впервые мотор был установлен на Toyota Highlander второго поколения. Конструктивно установка на 70% состоит из алюминия, головка блока цилиндров 24-клапанная.

Система газораспределительного механизма выполнена по схеме DOHC с двумя распределительными валами. Также на 2GR-FE была испробована японская инновационная технология VVT-i, представленная исполнительным механизмом системы сдвига фаз в шкиве распределительного вала. В действие валы приводятся за счет роликовой однорядной цепи. К главным недостаткам движка стоит отнести слабую и чувствительную систему смазки VVT-i, элементы которой нередко выходят из строя уже спустя 2 года активной эксплуатации внедорожника.

Автовладельцы отмечают факт быстрого засорения электронной дроссельной заслонки, что становится причиной нестабильного холостого года и повышенного расхода топлива. Пятый цилиндр склонен к образованию задир вследствие неэффективной системы отвода тепла, в результате чего возрастает в несколько раз количество расходуемого на тысячу километров моторного масла и серьёзные поломки механизмов головки ГБЦ.

В целом надежный и стабильный агрегат, ставший основой для разработки многих модифицированных движков – FKS, FXS, FZE, FSE. Ресурс двигателя составляет минимум 350 000 километров. Чтобы установка выработала весь потенциал необходимо регулярно проверять систему охлаждения на корректность функционирования, чистить дроссельную заслонку спустя каждые 50 000 километров пробега, менять цепь ГРМ раз в 150 000 километров, даже, если привод ГРМ не подает явных признаков неисправности.

История создания и производства

Впервые вне Японии автолюбители смогли насладиться красотой линий Горца в колыбели мирового автостроения, Детройте, в 2001 году. Автомобиль с кузовом рамного типа, спроектированный на платформе Toyota K, насчитывает три поколения и несколько рестайлингов.

В зависимости от набора функций он выпускается в комплектации с пятью или семью дверями.

С 2008 года платформа машины максимально приближена к другой знаменитой модели – Camry. А спустя пару лет Highlender впервые был официально реализован в Российской Федерации.

• 1 поколение (2000-2008).

Следует сразу оговориться: несмотря на дизайн кузова, новый автомобиль не мог быть назван внедорожником. Его основные особенности:

• рамный кузов;
• независимая задняя подвеска.
• 4-ступенчатая АКПП;
• передний или полный привод.

Силовые установки последовательно увеличивали литраж и мощность – сначала 2,4 литра, затем 3 и 3,5. Автоматическая коробка передач окончательно стала пятиступенчатой.

• 2 поколение (2008-2013).

За год до начала выпуска модификации следующего поколения Highlander перестали продавать в автосалонах Японии. Основными рынками для него оставались США, Канада, Китай, Мексика, Австралия (всё тот же Kluger) и Новая Зеландия. К мощному 3,5-литровому мотору V6 добавился гибридный двигатель новейшей конструкции с аналогичным показателем рабочего объёма. В качестве эксперимента выпускалась переднеприводная версия машины с четырёхцилиндровым 2,7-литровым движком 1AR-FE, и шестиступенчатой АКПП.

Highlander 2-го поколения в Москве, на фоне стадиона «Открытие-Арена»

С 2010 года в новом дизайнерском облике Горец стал стремительно завоёвывать рынок России и Украины в базовой комплектации по цене 1,6 млн.руб.:

• салон на семь мест;
• коробка передач — пятиступенчатый «автомат»;
• двигатель – 2GR-FE (мощность 270 л.с., объём 3,5 л.).

Два года спустя цена была снижена на 200 тыс.руб. В новых авто не оказалось третьего ряда сидений и системы трёхзонного климат-контроля. С крыши исчез рейлинг для установки дополнительного багажника. Был также упрощён материал отделки сидений.

• 3 поколение (с 2013 года).

Звук нового автомобиля стал значительно тише, благодаря увеличению на 30% площади шумоизоляции пола салона. В наборе комплектаций остались только два современных 3,5-литровых бензиновых движка разной мощности. Менее «натужный» 2GR-FXS установили для того, чтобы покупатели имели возможность платить меньший налог. Изменились базовые размеры модели в сравнении с аналогом 2-го поколения:

• высота – 1730 мм. (вместо 1760);
• длина – 4865 мм. (вместо 4785).

Получить такой сертификат безопасности весьма непросто

Примечательно, что провести официальную проверку Highlander на уровень выбросов невозможно: в Европе нет торговых сетей по продаже кроссовера. Поэтому данными экспертизы EuroNCAP Горец похвастаться не может. Но с уровнем безопасности эксплуатации в автомобиле всё в полном порядке. Это подтверждает сертификат, выданный американским институтом дорожной безопасности IIHS по результатам проведённых всесторонних краш-тестов.

Самый популярный мотор для автомобилей Highlander

В качестве наиболее часто использовавшегося в модели Highlander мотора можно назвать 3MZ-FE. Даже, несмотря на то, что в других моделях Toyota он «засветился» всего 6 раз. Это добротный японский «середняк», не отличающийся лидерством среди других двигателей этой линейки, как по рабочему объёму, так и по мощности. Тем не менее, его применение не ограничилось 1-м поколением автомобилей Хайлендер. Мотор устанавливался различные комплектации следующей серии. Примечателен тот факт, что он несколько раз дорабатывался под разные показатели мощности:

Двигатель 3MZ-FE

• 208 и 209 л.с.
• 215 л.с.
• 230 и 232 л.с.

Технологические особенности серии MZ – инжектор, кованый коленчатый вал из стали, литой блок цилиндров и головка из лёгкого и прочного алюминия вместо чугуна, молибденовое покрытие поршней для создания эффекта антитрения. На впускной вал был установлен фирменный регулятор фаз газораспределения VVTi. При необходимости можно было изменять длину коллектора.

Дроссельная заслонка с электронным блоком управления

Интересным решением стала установка системы управления открыванием дроссельной заслонки ETCS-i.  Основная задача – снижение расхода топлива и оптимизация процесса управления автомобилем за счёт правильного выбора момента впрыска. Управление заслонкой осуществляется при помощи электродвигателя. Датчики отмечают два показателя:

• положение педали акселератора APPS;
• положение дроссельной заслонки TPS.

Электрическая схема работы заслонки предусматривает минимальную кинетическую связь с педалью акселератора.

Именно с этим ноу-хау у разработчиков из компании Toyota связаны не очень хорошие воспоминания. Система оказалась достаточно капризной в работе. В двух словах то, что очень часто происходило с автомобилями, назвали «самопроизвольным ускорением» (unintended acceleration). В середине 2000-х годов в США состоялись громкие слушания комиссии, созданной по результатам происшествий, связанных с работой системы ETCS-i. Их результат был размещён в 321-страничном коммюнике. Для обеспечения безопасности движения инженеры отказались в дальнейшем от размещения датчика на педали газа.

Идеальный выбор мотора для Prado

Что касается выбора лучшего тойотовского двс для Хайлендеров, следует остановиться на могучем движке, из серии, которая сменила уже устаревшую к тому времени MZ. Речь идёт о 3,5 литровом бензиновом двигателе 2GR-FKS мощностью 295 л.с. Этот экземпляр сходит с конвейера всего три года, и «под завязку» набит самыми передовыми новшествами в отрасли моторостроения. Как и уже упоминавшийся 2GR-FXS, работа этого двигателя основана на использовании преимуществ цикла Аткинсона.

Сегодняшняя Toyota – двигатель 2GR-FKS

Комбинированный впрыск топлива работает в комплексе с другими электронными устройствами, которые обеспечивают чёткое функционирование цикла Аткинсона. Два распределительных вала имеют отдельные системы фаз газораспределения:

• впускной – VVT-iW;
• выпускной – VVT-

За контроль изменений геометрии впускного коллектора отвечает блок ACIS. Его использование сделало работу мотора на различных фазах движения более эластичной и мягкой.

Максимум мощности в 295 л.с. достигается при 6300 об./мин. Расход топлива держится на очень невысоком уровне:

• по городу – 12,7 л.
• за городом – 6,9 л.
• в смешанном режиме – 9,0 л.

Надо понимать, что шорт-лист вопросов сформирован ещё не до конца.

За время эксплуатации немногие водители из тех, кто первыми приобрели Highlander в комплектации XU50 после рестайлинга 2016 года, успели намотать на спидометр требуемые для серьёзного анализа 250-300 тыс.км. Пока статистика отрицательных отзывов, связанных с неудобствами использования, выглядит следующим образом:

• перерасход масла, что, впрочем, традиционно для всех моделей двигателей Toyota;
• шум муфт VVTi;
• подтекание помпы;
• коксование;
• загрязнение дроссельной заслонки и «плавание» оборотов.

Немало работы для моторостроителей в плане модернизации. Но в остальном 2GR-FXE остаётся одним из лучших. Его активно применяют для установки на две популярные модели Lexus – GS 350 L10 и LS350 FX50. Надо думать, что и под капотами мощных новинок Toyota ему также найдётся место в будущем.

Коробка передач

Механики нет. Только пятиступенчатый гидроавтомат Aisin с тойотовским индексом U151F и ресурсом под 350 тысяч км. Слывет неубиваемым. Но убить его все-таки можно – например, пренебрегая сменой рабочей жидкости каждые 60 тысяч км. Чаще всего попадает в ремонт с подгоревшими маслом и фрикционами – результат агрессивной эксплуатации.

В частных объявлениях о продаже гибридов упомянута трансмиссия типа «вариатор». Подразумевается простой планетарный редуктор – ломаться в нем особо нечему, но масло менять надо.

Полный привод – постоянный, с межосевым дифференциалом и имитацией блокировок с помощью электроники и тормозов. Система без слабых мест, хотя и подвывает на высоких скоростях. Недостаток – непригодна для бездорожья.

Эксплуатационные болячки

• В адаптированной под Россию подвеске не очень стойкие амортизаторы. Но если не съезжать с асфальта, то все компоненты выдерживают 100–150 тысяч км.
• Хуже дело с рулевым управлением: быстро развивается люфт шлицевого соединения промежуточного вала. С этим пытаются бороться народными средствами, добавляя подшипники или заваривая соединение наглухо. Но это нарушает травмобезопасность системы при лобовом столкновении и запрещено законом.
• В тормозной системе отмечают недолговечность дисков – ходят 40–60 тысяч км. Суппорты необходимо чистить и смазывать – закисают.
• Часты отказы печки на малых пробегах, проблема в нарушении контактов – разобрать и перепаять. У возрастных машин, впрочем, сбоить могут любые электрические системы.

Модели моторов

Следующая таблица показывает модификации движков, которые были установлены на внедорожник Хайлендер и года выпуска.

Модель автомобиля	Год выпуска	Модель силового агрегата	Объем в литрах
Хайлендер XU 20	2000	2AZ-FE	2,3
		1MZ-FE	2,9
Хайлендер XU 20 после рестайлинга	2003	2AZ-FE	2.3
		3МZ-FE	3.3
Хайлендер XU 40	2007	1AR-FE	2,6
		3MZ-FE	3,3
		2GR-FE	3,5
Хайлендер XU 40	2010	1AR-FE	2,6
после рестайлинга		2GR-FE	3,4
		2GR-FXE	3,4
Хайлендер XU 50	2013	1AR-FE	2,6
		2GR-FE	3,4
		2GR-FXE	3,4
Хайлендер XU 50 после рестайлинга	2016	1AR-FE	2,6
		2GR-FXS	3,4
		2GR-FKS	3,4
Хайлендер XU 70	2019	2GR-FKS	3,4

Так чем же отличаются эти двигатели, вышедшие из-под крыла одного производителя? Какие у них преимущества и недостатки? Давайте рассмотрим в следующем блоке.

Особенности силовых агрегатов на Тойота Хайлендер

Нижеописанные двигатели на Хайлендер также устанавливались на большое количество транспортных средства концерна Тойота. Среди них были и внедорожники, и минивены, и паркетники. Двигатели не имели как таковых серьезных недостатков, но требовали к себе повышенного внимания со стороны автовладельца.

Серия AZ

Серия AZ представляет собой четырехцилиндровые движки. Они успешно заменили собой модификацию, начинающуюся буквой «S». Эти облегченные двигатели имеют блок цилиндров, созданных из сплава алюминия, и литую головку блока цилиндров. Она тоже изготавливается из алюминия и оснащена двумя распредвалами.

Внимание! Порванный ремень газораспределительного механизма двигателей AZ грозит загибом клапанов. Поэтому опытные механики советуют вовремя приезжать на техническое обслуживание и следить за появлением трещин и сколов на цепи ГРМ.

Технические характеристики у AZ следующие:

• мощность в “лошадках” – до 152 (1AZ-FE), 170 (2AZ-FE);
• расход горючего на 100 км – 10,7 литра по городу. По трассе чуть меньше;
• степень сжатия – 9,8.

Эти моторы называют в народе «квадратными», так как они имеют равный ход поршня и диаметр цилиндра 86 мм.

Главным минусом этих двигателей является отсутствие возможности расточки цилиндров. Также эти двигатели не подлежат капитальному ремонту. К слабым местам относится балансирный механизм из полимерных шестерней. Несмотря на то, что он уменьшает общую шумность мотора, шестерни быстро изнашиваются.

Регулировка зазоров клапанов производится на заводе с помощью специальных толкателей. А обычно автовладельцы воздерживаются от процедур регулировки, потому что цену за нее «ломят» высокую. Да и сам по себе процесс чрезвычайно сложен.

Вместо вывода! При должном уходе этот мотор долговечный, оборотистый и мощный.

Серия MZ

Эта модификация заменила серию моторов под названием VZ. По сути, строение движков осталось тем же, устранены были некоторые недостатки. Полностью алюминиевая конструкция мотора пугала многих автовладельцев и казалась ненадежной для российских дорог и экстремальной эксплуатации силовых агрегатов на севере страны.

Эти моторы не терпят перегрева и еще больше не любят низкие температуры. Другими минусами являются сильное нагарообразование и коксование отходов переработки топливной смеси.

Мощь моторов серии MZ начинается от 200 лошадок и оканчивается 234. Степень сжатия варьируется от 10 до 10,8. Рекомендованное топливо для моторов на Хайлендер – 95, в редком случае – 92.

На всех двигателях с системой VVTi гнутся клапаны во время обрыва цепи ГРМ. Цилиндры не подлежат расточке, а сам агрегат подлежит только полной замене, если выйдет из строя.

Так как эти моторы считаются уже пожилыми, то среди недостатков, с которыми встретится автовладелец, будут:

• масложор;
• ухудшение отдачи;
• жор горючего.

Вместо вывода! Подобные двигатели хороши для поездок по сельским местностям, на пикник на море или в лес. Но для серьезных внедорожных соревнований машину на данном моторе лучше не выставлять.

Серия GR

Серия GR прославилась выходом шестицилиндровых силовых агрегатов. Оснащалась кованными шатунами, инжекторным впрыском, литыми распределительным валом и впускным коллектором.

Внимание! GR пришел на смену популярной в то время MZ.

Так как моторы являются мощными, то расход топлива у них, соответственно, высокий. По городу он достигает 14 литров на 100 км, а при движении по трассе опускается до 10 литров.

Жизненный ресурс подобного мотора исчисляется в 300 тысячах километрах, а при должном уходе прослужит и полмиллиона. Мощность силового агрегата варьируется от 240 до 360 “лошадок”. Материал блока цилиндров полностью отлит из сплава алюминия.

В этих моторах предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому автовладельцу не нужно будет постоянно регулировать тепловые зазоры клапанов.

К неисправностям, что часто наблюдают и не любят автовладельцы, относятся:

• шум и треск при старте зажигания. На появление шума влияют особенности строения муфты. На работе движка это никак не сказывается;
• частые низкие обороты на холостом ходу. Означает, что дроссельная заслонка забита. Необходимо чистить ее каждые 50 000 километров.

Вывод! В остальном двигатели серии GR считаются мощными, надежными.

Отдельное слово следует сказать о серии GR-FXE. Это гибридные силовые агрегаты. Работают по циклу Аткинсона. Расход топлива гораздо ниже, чем у других моделей этой серии.

Опытные механики не рекомендуют тюнинговать модификации FXE. При прошивке электронного блока управления эффект от тюнинга будет непредсказуем. Поэтому рисковать не стоит.

Безопасность

В краш-тестах по версии IIHS Higlander получил оценку «хорошо». Примечательно, что в реальности Горец оказался одним из самых безопасных автомобилей, предлагавшихся на американском рынке. По данным IIHS, среди всех транспортных средств 2001-2005 года выпуска он имел один из самых низких показателей смертности водителей, а в категории внедорожников уступил только Toyota 4Ranner.

Трансмиссия

До рестайлинга в паре с двигателями использовалась 4-ступенчатая автоматическая коробка передач Toyota/Aisin серии U140/U240. После рестайлинга шестицилиндровые моторы стали агрегатироваться с 5-скоростным автоматом Toyota/Aisin U150/U250 – модифицированный вариант 4-ступки. Многие детали коробок – взаимозаменяемые. Среди доработок – усиленный планетарный ряд и обновленный гидроблок с соленоидами.

4-диапазонный автомат увереннее себя чувствует с 2,4-литровым мотором. С V6, особенно при динамичной манере вождения, он сдается раньше. Тем не менее, обе коробки очень надежные — при условии своевременного обновления рабочей жидкости (через каждые 60 000 км).

Нередко причиной ухода коробки в аварийный режим становится неисправный датчик детонации двигателя. Более серьезные проблемы могут возникнуть после 300 000 км. Однако большая часть агрегатов приезжает в ремонт лишь спустя 500 000 км: изнашиваются гидротрансформатор, планетарный ряд, задняя крышка, фрикционы и втулки насоса. Замена неисправного агрегата на контрактный целесообразна, когда стоимость капитального ремонта превышает 100-150 тыс. рублей.

Симметричная система постоянного полного привода (50:50), конечно же, не рассчитана на серьезное бездорожье. Тойота Хайлендер – это выдающийся универсал, а трансмиссия предназначена для дополнительного сцепления на мокрых или снеженных дорогах, а так же на легко-пересеченной местности.

Элементы трансмиссии отличаются завидным долголетием. Менять приходится лишь крестовины карданного вала, ресурс которых 250-300 тыс. км. Замена крестовин с балансировкой карданного вала потребует около 10 000 рублей. К этому времени может понадобиться обновление внутренних (от 3 000 рублей) или наружных ШРУС (от 1 500 рублей).

Ходовая

Подвеска полностью независимая. Спереди трудятся стойки Макферсон, а сзади — многорычажная конструкция, условно похожая на ту, что используется в Камри. Плавность хода, отработка неровностей и реакции напоминают седан.

Переднеприводная версия кажется более легкой и точной, чем полноприводная, где ощущается легкая недостаточная поворачиваемость. Рулевое управление обеспечивает приличную обратную связь.

Компоненты ходовой служат долго. Первыми, после 120-180 тыс. км сдаются задние сайлентблоки передних рычагов. Спустя 150-200 тыс. км настает черед амортизаторов (от 5 000 рублей), а чуть позже – сайлентблоков задних рычагов. Передний ступичные подшипники приходится менять после 200-300 тыс. км (от 2 000 рублей).

Через 250-300 тыс. км может завыть насос ГУР (от 7 000 рублей). Впрочем, чаще приходится сталкиваться с прохудившимися шлангами гидроусилителя (от 6 000 рублей) – трескаются от старости.

Характерные проблемы и неисправности

Кузов Тойоты к коррозии не склонен. Ржавчина, скорее, признак кузовного ремонта в прошлом. Тем не менее, на возрастных машинах встречаются локальные вспучивания краски на порогах, двери багажника, передних стойках или над ветровым стеклом.

Такая мелочь, как прокладка (уплотнительное кольцо) крышки заправочной горловины топливного бака нередко приводит к ошибкам и одновременному загоранию индикаторов Check, VCS и TRACK OFF. Прокладка теряет герметичность после 200 000 км. Уплотнительное кольцо можно подобрать, либо придется заменить крышку (1,5-2 тыс. рублей).

Одна из распространенных проблем машин с обычным кондиционером – отказ регулятора температуры или скорости обдува. Все дело в отломившемся шлейфе, который необходимо припаять.

После 250-300 тыс. км из дефлекторов порой начинает дуть разный по температуре воздух. Причина в забившемся радиаторе отопителя (от 2 000 рублей).

Highlander Hybrid

Гибридная версия Горца появилась в 2005 году. Силовая установка Hybrid Synergy Drive сочетает в себе 3,3-литровый мотор (3MZ-FE / 208 л.с.) и электродвигатель-генератор. Кроме того, здесь используется бесступенчатая автоматическая трансмиссия, а система рулевого управления и водяной насос получили электропривод.

В гибридных моделях задние колеса приводятся в движение  электродвигателем, который склонен к перегреву на сложных участках местности. Кроме того, с возрастом выходят из строя транзисторы в силовых ключах дорого инвертора. К счастью, специализированные сервисы научились их менять. В данной версии встречались проблемы и с рулевой рейкой.

Технические характеристики двигателя Toyota 2GR-FE 3.5 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3456 см³
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	83 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	250 — 280 л.с.
Крутящий момент	330 — 350 Нм
Степень сжатия	10.8
Тип топлива	АИ-95
Экологич. нормы	ЕВРО 4/5

Вес двигателя 2GR-FE по каталогу составляет 163 кг

Описание устройства мотора 2GR-FE 3.5 литра

В конце 2004 года на популярном в США седане Авалон дебютировал 3.5-литровый V6 агрегат, который предназначался для передне/полноприводных моделей на платформе К либо New MC. Это V-образная шестерка с углом развала цилиндров 60°, распределенным впрыском топлива, алюминиевым блоком с чугунными гильзами, двумя DOHC головками с гидрокомпенсаторами, системой фазорегуляции типа VVTi на всех распределительных валах и цепным приводом ГРМ.

Также здесь впускной коллектор с системой изменения геометрии ACIS, электродроссель ETCS, система зажигания DIS-6 с индивидуальными катушками, маслофорсунки охлаждения поршней.

Расход топлива двс 2GRFE

На примере Toyota Camry 2015 года с автоматической коробкой передач:

Город	13.2 литра
Трасса	7.0 литра
Смешанный	9.3 литра