Силовые агрегаты Тойота Камри

Силовые агрегаты Toyota Camry

В 1982 году появляется первая версия автомобиля Тойота Камри. Производитель под капот детища ставит 1.8-литровый двигатель тойота камри 40 – основа для многих современных моторов. Со временем появляется его различные модификации с центральным впрыском 1S-I, нормальным распределительным впрыском 1S-E. Только спустя несколько лет линейку моторов пополнит еще одна установка – уже с рабочим объёмом 2 литра.

В качестве основной трансмиссии выступала хорошо известная 5-ступенчатая коробка передач. С выходом второго поколения появляется и четырехступенчатый автомат, и полноприводная версия автомобиля. Гамму моторов пополнил новый 1.8-литровый двигатель 4S-Fi с центральным впрыском и 16-клапанной головкой. Ближе к началу 90-х годов появляется мотор, которому впоследствии суждено стать легендарным – двухлитровый 3S-FE с 16-клапанной головкой ГБЦ и DOHC (до этого момента все движки были одновальными).

Тойота Камри в кузове седан и хардтоп получила V-образную «шестерку» с рабочим объёмом 2.5 литра 2VZ-FE. С выходом третьего поколения изменилась не только фактура автомобиля (к седану, хардтопу добавили еще и универсал), но и линейка доступных силовых агрегатов: появились новые 16-клапанники 5S-FE с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом 2.2 литра, впервые стали доступными трехлитровые движки – 3VZFE, 1MZ-FE по конфигурации V6. Бюджетная версия включала скромный 5S-FE мотор, которому явно не хватало динамики, но расход составлял всего 7.5 литров в смешанном цикле. А вот Toyota Camry с одним из движков V6 и механической коробкой передач напоминала больше электричку: разгон до 100 км/ч такого автомобиля составлял 8.8 секунды.

Появление четвертого поколения седана ознаменовало отказ производителя от разработки динамичных машин. В Тойота решили сконцентрироваться на производстве престижных, статусных авто, поэтому в дальнейшем японцы делают упор на практичность и удобство. В 2001 году концерн презентует автомобиль шестого поколения с инновационным мотором 2AZ-FE. Его козырь заключается в наличие VVT-I системы, реагирующей не желания водителя и стиль его вождения.

В общем представлении ряд силовых агрегатов модели выглядит следующим образом:

• 1S, 1S-I – мотор на 1.8 литров с мощностью от 85 до 115 лошадиных сил;
• 3S-FE, 4S-FE – 2.0 литровый и 1.8 литровый мотор на 120 и 115 сил соответственно;
• 2C-T – двухлитровый турбированный дизель на 91 лошадиную силу;
• 3C-T – турбированный дизельный мотор на 2.2 литра с номинальной мощностью 91 л.с.;
• 5S-FE – бензиновый 140-сильный двигатель, которым комплектовали переднеприводную версию Камри 5 поколения XV20;
• 2MZ-FE – 2.5 литровый движок на 200 «лошадей», агрегируемый автоматической коробкой;
• 1MZ-FE – трехлитровый V-образный агрегат, которым комплектовали седан 4-5 поколения;
• 2AZ-FE – мотора на 2.4 литра с системой VVT-I, номинальная мощность 159-167 сил;
• 2AR-FE – двигатель на восьмом поколении Toyota Camry, агрегируемый вариатором CVT, рабочий объём 2.5 литра, мощность 160 лошадиных сил;
• 1AZ-FE – двухлитровый 148-сильный движок в Камри XV50, переднеприводная модификация, автоматическая коробка;
• 2GR-FE – 3.5 литровый движок в Toyota Camry XV55 с АКПП, передним приводом, генерирует до 249 сил;
• 6AR-FSE – устанавливается на рестайлинговую версию Камри XV50 с передним приводом и автоматической коробкой, мощность 150 сил;
• 2GR-FKS – силовая установка на 3.5 литра в девятом поколении XV70 устанавливается на переднеприводный седан в паре с автоматом, 249 «лошадей»;

В 2006 году седьмое поколение седана XV40, а именно модель с 2.4-литровым 2AZ-FE движком модернизировали: была переработана головка блока цилиндров и впускная система, благодаря чему номинальная мощность возросла с 159 до 167 лошадиных сил. Появляется новый движок на 3.5 литра 2GR-FE, который разгоняет седан до сотни всего за 7 секунд. Сегодня же последние версии авто в России реализуют с тремя установками – 6AR-FSE, 2AR-FE и 2GR-FKS. Моторы генерируют от 150 до 249 лошадиных сил, и работают исключительно в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Ресурс моторов семейства MZ

Всю линейку движков Тойота Камри можно разбить на несколько объёмных семейств, которые в определенные периоды времени пользовались большой популярностью и считались основными. Со временем моторы одного семейства заменялись принципиально новыми силовыми агрегатами, соответствующими реальным тенденциям в автомобильном мире. Хорошо известный 1MZ-FE двигатель является, пожалуй, самым ярким представителем семейства MZ. Мотор пришел на смену конструктивно устарелому аналогу 3VZ. Трехлитровый 1MZ-FE можно встретить под капотом Тойота Камри 4-6 поколения.

Конструктивно представляет собой шестицилиндровую V-образную «шестерку», выполненную из алюминия. Цилиндры двигателя получили развал в 60 градусов, передача крутящего момента на трансмиссию возможна посредством кованого коленчатого вала. Система ГРМ ременная, механизм довольно надежный, но требует периодического обслуживания и замены (оптимальный срок раз в 130-150 тысяч километров).

Сверху блока цилиндров моторов серии MZ устанавливалась алюминиевая головка с двумя распредвалами. Что касается 1MZ-FE, то этот движок получил 24-клапанную головку, систему DOHC и жидкостное охлаждение. Вообще появление конструктивно нового семейства MZ ознаменовала новую эру моторостроения. Легкие алюминиевые «железки» пришли на смену тяжелым чугунным VZ моторам. Японцы смогли сократить расходы на производство силовых агрегатов, уменьшили вес конструкции (поршней, коленвала), но при этом сохранили высокие эксплуатационные характеристики установок и даже смогли добиться более высокого ресурса.

Никаких принципиальных отличий 1MZ, 2MZ и 3MZ-FE не имеют, кроме разных рабочих объемов (3.0, 2.5 и 3.3 литров соответственно). Технологичности моторам придают не только литые алюминиевые поршни с молибденовым покрытием, но и наличие таких передовых систем, как изменение фаз газораспределения VVT-I, электронная дроссельная заслонка и система рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR.

Если верить заявлениям завода-изготовителя, касательно возможности проведения капитального ремонта, то движки семейства MZ не восстанавливаются в связи с отсутствием на рынке запчастей оригинальных ремонтных комплектов поршневой группы и вкладышей. Несмотря на все предостережения производителя и конструктивные трудности (капиталить алюминиевый двигатель не так просто), находятся мастера, восстанавливающие движки Toyota Camry. Но здесь также возникает вопрос целесообразности проведения подобного мероприятия. Многие автовладельцы предпочитают капитальному ремонту покупку контрактного мотора. На самом деле это даже выгоднее, но важно, чтобы приобретенный силовой агрегат был в хорошем состоянии, иначе придется намучаться и с ним. Если же решились на капиталку, то нужно быть готовым к растратам на расточку блока цилиндров, приобретение новых деталей поршневой группы, замену гильз.

Говоря о потенциальном ресурсе, можно брать во внимание поломки, характерные всем движкам семейства MZ. Они не получили гидравлических компенсаторов, поэтому требуется регулировка тепловых зазоров примерно каждые 100 тысяч километров пробега. Малая часть автовладельцев прибегает к данной работе, но и отсутствие должного внимания не мешает движкам MZ делать выработку в 300-350 тыс. км без единой серьезной поломки. В основном надежность моторов Тойота Камри ограничивается своевременностью обслуживания. В ходе эксплуатации могут возникнуть следующие проблемы:

1. Ранней поломке подвержен датчик детонации, от чего двигатель теряет динамику, машина начинает дергаться, увеличивается и уровень потребления топлива.
2. В связи с уникальной выносливостью и колоссальным ресурсом страдают расходом моторного масла. Небольшой «жор» в 200-300 мл – вполне нормальное явление. Ничего с этим сделать нельзя, можно, разве что, сменить маслосъемные кольца и прокладки, если «аппетит» двигателя перешагнул все допустимые отметки.
3. Моторы MZ страдают «плаванием» оборотов в основном из-за топлива низкого качества, которое приводит к загрязнению дроссельного узла и инжекторов. Нередко выходит из строя клапан системы VVT-I, что приводит и к другим побочным эффектам, например, вибрациям и специфическому звуку работы двигателя.

Нельзя назвать данные движки проблемными, но с отсутствием должного ухода они могут доставлять некоторые неудобства, что вполне естественно. Обслуживание должно быть регламентированным и, что немаловажно, качественным. Каждые 10 тыс. км (по возможности чаще) меняйте моторное масло, свечи меняются раз в 40-60 тысяч километров, воздушные фильтры можно менять по состоянию, но обязательно раз в 20 тыс. км, ремень ГРМ на авто до 2003 года служит меньше, чем на модификациях Тойота Камри, выпущенных после 2003 года. Замена раз в 100 и 150 тысяч километров соответственно. В общем, конструктивно простые, надежные MZ моторы – хороший выбор каждого желающего обзавестись японским седаном. Не нужно питать иллюзий, что 1MZ-FE отходит миллион километров, но 400-450 тыс. км вполне реальный ресурс.

Потенциальный ресурс моторов семейства AR

Новое поколение силовых агрегатов, которое частично сместило движки AZ с лидерских позиций. Во многом моторы из семейств AR и AZ одинаковы, однако технологичность первых реализована с угодой экологичности. Получились схожие установки, но AR соответствуют последним экологическим стандартам. Конструктивно AR получили ровной такой же алюминиевый блок цилиндров, но за одним серьёзным отличием – гильзы чугунные, что положительно сказывается на общем ресурсе установок. Коленвал смещен в сторону выпуска на 10 миллиметров.

Поршни облегченные и переработанные – плюс общей массе двигателей AR. Также одно принципиальное отличие между AR и AZ – в первых применена система Dual-VVTi, которая определяет наличие однорядной цепи ГРМ на каждом распределительном валу. К тому же каждый вал получил собственную систему фаз газораспределения. Модификации AR движков с индексом FSE указывает на оснащенность ДВС системой прямого впрыска топлива. Посему новые моторы не терпят заправку низкокачественным топливом.

Самый распространенный и востребованный мотор линейки – 2AR-FE. Появился в 2008 году и стал заменой 2.4-литровому агрегату 2AZ-FE. Его блок алюминия тонкостенный, что усугубляет возможность проведения капитального ремонта. Смещенный относительно выпуска на 10 миллиметров коленчатый вал с противовесами в размере 8 экземпляров приводит в действие два балансировочных вала.

Поршни также модернизированы и существенно облегчены, плюс получили плавающий палец. Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя распределительными валами получила гидравлические компенсаторы. На обоих распредвалах установлены системы изменения фаз газораспределения. Фаза впуска корректируется на 50 градусов, а выпуска на 40 градусов. Установка 2AR-FSE получила другие поршни и степень сжатия 13, также в моторе другая головка блока цилиндров, обновленные «мозги». Гибридные автомобили Toyota и Lexus оснащались 2AR-FXE, функционирующих по циклу Аткинсона.

По всем конструктивным параметрам движки семейства AR более чем удачные и серьёзных недостатков не имеют. Из менее значимых проблем хотелось бы отметить следующие неприятные для автовладельцев моменты:

• иногда течь дает помпа;
• из-за топлива низкого качества страдает системы впрыска, выходят из строя муфты системы VVTi (начинают стучать особенно на «холодную»);
• в редких случаях наблюдается повышенный расход моторного масла (как правило на установках с большим пробегом).

Несмотря на конструкцию двигателей AR, которая затрудняет проведение капитального ремонта, это надежные и долговечные силовые установки. При должном уходе движки AR ходят как минимум 350 тысяч километров. Превосходная база в сочетании с технологичными системами делают двигатель выносливым и ресурсоемким. Поэтому с целью выработки установкой всего заявленного потенциала необходимо придерживаться правил и регламента обслуживания. Если расходные материалы будут оригинальными, а «питание» и масло качественными, движок из ряда AR точно не разочарует.

Ресурс установок семейства GR

В 2009 году под капотом Toyota Camry впервые появился представитель семейства 2GR. Седан седьмого поколения после рестайлинга приобрел бензиновый 3.5-литровый мотор 2GR-FE. Основную цель, которую преследовал производитель во время производства новенького движка, заменить в линейке силовых агрегатов установку 3MZ-FE. Моторы этой серии получили V-образную компоновку из литого алюминиевого блока с головкой блока цилиндров также из легкосплавного материала. Между поршнями конструктивно выдержан угол в 60 градусов, система прямого впрыска топлива, кованые шатуны и по 4 клапана на каждый цилиндр. Алюминиевая «шестерка» сверху накрыта 24-клапанной ГБЦ с двумя цельными литыми распределительными валами.

Четырехлитровый 1GR-FE с диаметром цилиндров 94 мм и ходом поршня 95 устанавливался преимущественно на заднеприводных и 4WD модификациях авто. Изначально двигатель работал с системой VVTi, но спустя некоторое время мотор получил Dual-VVTi в результате чего мощность агрегата стала ровняться 285 сил вместо 239 л.с. Повысить эффективность работы установки производитель попытался за счет внедрения специальных камер сгорания taper-squish с соответствующими поршнями.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, защищенный блок в некоторых случаях требует полной замены в результате серьезных механических повреждений. В разное время 1GR-FE устанавливали на такие авто, как Toyota Tundra, Land Cruiser, Fortuner и Helix. В целом 1GR-FE надежный силовой агрегат. Ресурс двигателя Тойота Камри 1GR-FE составляет 300-320 тыс. км. В скором времени появился новый двигатель 2GR-FE, который во многом повторяет конструкцию 1GR-FE и имеет фактически равный срок службы. Модификации двигателя 2GR, оснащенные последней системой подачи топлива D-4S, маркируются как FXE, FKS, FSE.

Распространенные проблемы, связанные с моторами серии GR:

1. Иногда двигатель троит, слышен треск в момент пуска на «холодную»: посторонние звуки может издавать неисправная муфта системы VVTi.
2. Масляная трубка, связанная с системой VVTi, выполнена из двух компонентов – металла и резины. Резиновая часть из-за разрушения со временем дает течь. Проблема решается заменой резиновой части цельнометаллической. После 2010 года производитель устранил данный недостаток, начав выпускать движки с полностью металлической трубкой.
3. Плавают обороты из-за изношенный или загрязненный дроссельной заслонки. К состоянию дроссельного узла следует постоянно присматриваться и выполнять регулярные очистительные процедуры.
4. После прохождения каждых 50-70 тыс. км дает течь помпа. Конструктивный небольшой изъян решается только установкой нового механизма.

Только при должном обслуживании и отношении к авто японские силовые агрегаты будут радовать стабильной работой и приносить удовольствие от эксплуатации. Что касается ресурса моторов 2GR, то следует говорить скорее об их надежности, нежели недостатках, которых очень мало. Двигатели в V-образной компоновке устойчивые в отношении неблагоприятных условий, обладают солидным ресурсом и могут без единой серьёзной поломки пройти от 300 до 400 тыс. км.

Сколько ходят движки семейства AZ

Относительно молодая линейка движков AZ заменила надежные, можно сказать легендарные моторы S серии, которыми комплектовали Тойота Камри вплоть до 2001 года. Конструктивно AZ представляют собой рядные 4-цилиндровые алюминиевые агрегаты с 2-вальным газораспределительным механизмом и цепными приводом с системой регулировки фаз VVT-i. Головка блока цилиндров также выполнена из легкого сплава алюминия. Конструкция из легкосплавного алюминия с открытой «рубашкой» охлаждения удешевляет технологию производства и положительно сказывается на общей стоимости автомобиля.

Самым популярным представителем семейства AZ по праву считается 2.4-цилиндровый 145-сильный 2AZ-FE мотор, которым начали комплектовать седан 6 поколения XV30 после проведенного в 2004 году рестайлинга. Со временем номинальная мощность 2AZ-FE была доведена до целых 170 «лошадок». Удачное сочетание технологичных систем двигателя с конструктивной простотой 2AZ-FE способствовали тому, что в Toyota начали комплектовать «четверкой» другие автомобили, основанные на платформе Camry – Avensis, RAV-4, Ipsum и Kruger.

Появившись на заре нового тысячелетия, 2AZ-FE получил обширное количество передовых систем: наклонные камеры сгорания squish, смещенные центры цилиндров и коленвала, управление фазами газораспределения. Сбалансировать стальной кованый коленчатый вал удалось с помощью восьми противовесов при поддержке пяти подшипников. Другой бензиновый 2.0-литровый мотор 1AZ-FE в ряду силовых агрегатов модели просуществовал вплоть до 2014 года. Только с появлением рестайлинговой версии Toyota Camry XV55 производитель решил отказаться от 1AZ-FE в пользу современных силовых агрегатов семейства AR.

Также в определенные промежутки времени были популярны различные модификации 1AZ-FE, например, 1AZ-FSE с системой непосредственного впрыска топлива D-4. Он развивал чуть больше лошадиных сил – 155 против 150 в аналоге, – и наделял автомобиль большей тягой за счет увеличенного крутящего момента. Нередко встречаются седаны с модифицированными 2AZ-FE моторами – 2AZ-FSE и 2AZ-FXE. Они имеют те же параметры хода поршней и диаметр цилиндров, но в 2AZ-FXE совсем другие кулачки и измененная в сравнение с 2AZ-FE поршневая группа. Установка нашла свое применение в гибридных версия автомобиля с реализацией момента от электродвигателя и аккумулятора (108 кВт).

Плата за высокие эксплуатационные характеристики моторов AZ иногда достигает ужасающих масштабов. Все дело в том, что определенные сборки моторов данного семейства могут включать сдвоенный каталитический нейтрализатор, два датчика состава смеси и два кислородных датчика. Из такой конструкции можно понять, что даже одна «неудачная» заправка может вывести из строя лямбда-зонд или послужить толчком для дальнейшего разрушения катализатора. По замыслу производителя ресурсная цепь должна была достойно заменить зубчатый ремень, но на практике часто требовала замены уже спустя 150 тыс. км.

Наиболее частые поломки:

1. Опять же из-за низкого качества топлива загрязняется дроссельный узел, что ведет к нестабильной работе агрегата, дерганию автомобиля.
2. Автовладельцы отмечают сильные вибрации мотора на холостом ходу, которые отдают на руль и коробку передач. Проверяем подушки двигателя, состояние топливных форсунок, клапан холостого хода и системы EGR.
3. Иногда срывает резьбу крепления головки блока цилиндров. Особенно часто проблема досаждала на авто, произведенных до 2007 года, после чего она была разрешена. Первые симптомы поломки: перегревы агрегата, потеря геометрии ГБЦ.

Но самое грустное для автовладельцев то, что AZ не подлежат капитальному ремонту, ровно как и предшественники семейства MZ. Тонкие стенки блока не позволяют проводить серьёзные ремонтные манипуляции, отчего некоторые японские моторы в народе прозвали «одноразовыми». Что касается вероятного срока службы, то здесь никаких нареканий. Ресурс двигателя Тойота Камри из линейки AZ начинается с отметки 300 тыс. км – это своеобразный минимум, а дальше, как повезет. Многое зависит и от условий эксплуатации, и от качества обслуживания. Известны случаи прохождения 2AZ-FE 400 и даже 450 тысяч километров пробега.

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 2AZ-FE

Срыв болтов ГБЦСамой известной проблемой таких моторов является срыв резьбы болтов головки блока. Конструкторы неправильно выбрали ее длину и со временем появлялась щель под ГБЦ, что приводило к смешению масла и антифриза. В 2006 году резьбу увеличили до 30 мм.

МасложорСиловые агрегаты первых лет выпуска страдали относительно умеренным масложором, однако после обновления в 2006 году он сильно вырос и стал визитной карточкой серии. Причиной появления расхода смазки обычно являлось залегание маслосъемных колец.

Низкий ресурс цепи ГРМПривод ГРМ осуществляется тонкой цепью, которая часто вытягивается к 150 тысяч км. Немногим дольше служит фазорегулятор на впуске и нередко их меняют одновременно.

ПерегревЭти двигатели не любят долгого движения с маленькой скоростью, например в пробках. У чисто городских моторов нередко встречается уход цилиндров в эллипс до 200 000 км.

Мелкие поломкиНе очень высоким ресурсом здесь славятся пластиковые шестерни балансирных валов, водяная помпа, обгонная муфта шкива генератора и подушки данного силового агрегата. Пластиковый впускной коллектор первых лет выпуска сильно шумел на малых оборотах. Также этот мотор любит закоксовываться, особенно клапан ЕГР в его японских версиях.

Производитель заявил ресурс двигателя в 200 000 км, но он легко ходит и до 350 000 км.

Стоит ли брать Camry

Действительно крепкая машина с очень достойным ресурсом агрегатов и всех узлов. Конечно, идеала не бывает, но при грамотном обслуживании машина будет ездить только на ТО, благо они тут очень частые. Разумеется, более практичным вариантом является четырехцилиндровый мотор, но если налоги и повышенные расходы на обслуживание не смущают, то 3,5 тоже подойдет. Катастрофической разницы в надежности нет.

Просто ищите ухоженную машину с пробегами меньше 200 тысяч. Практика показывает, что пробег мотают нещадно — варианты из корпоративных парков до сдачи продавцу имеют на одометре более 300-400 тысяч и находятся в настолько неплохом внешне состоянии, что в руках хитрых дельцов номинальный пробег моментально уменьшается раза в два, и в глаза это не бросается.

Покупая Кэмри, не рассчитывайте на королевский уют и «фарш», машина в этом объективно уступает немецким конкурентам. Но если нужна просто большая комфортная машина, которая не потребует больших денег на содержание, Camry – однозначно ваш вариант. Даже с учетом переплаты при покупке она остается весьма выгодным вложением средств.

Отзывы владельцев авто

Многие силовые агрегаты, представленные модельным рядом Toyota Camry, уже хорошо изучены и не вызывают фактически никаких вопросов. В пятидесятой модели, выпускаемой с 2011 года, 2AR-FE на 2.5 литра – самый надежный двигатель. А вот ощутимых хлопот во время эксплуатации седана доставил мотора на 3.5 литра. В нем выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, подвержены преждевременному износу шестерни системы VVTi: поломку можно распознать по характерному металлическому стуку во время запуска.

Одновременно с шестернями меняют привод ГРМ, натяжитель. Если верить опытным мотористам, ремонтируются движки на 3.5 литра хуже остальных (ремонт обходится в полторы две тысячи долларов). Основные причины поломок – несвоевременная замена моторного масла. Смазочный материал следует менять каждые 10 тыс. км оригинальной продукцией с показателем вязкости 5W30. О том, каков ресурс двигателя Тойота Камри, и какие проблемы могут возникнуть в ходе эксплуатации автомобиля, расскажут реальные автовладельцы в своих отзывах.