О чём никогда не станут рассказывать «приусоводы»

Минусы «Приуса» после пяти лет владения

Так уж исторически сложилось, что многие «приусоводы» (практически все как один) рассказывают о своём автомобиле строго восторженно. Мол, Приус не ломается, приносит лишь удовольствие и чертовски экономичен. Кроме этого он ещё и «рвёт» с места «V»-шки. В общем мечта, а не машина. Поездив на Приусах чуть больше пяти лет могу точно сказать — это не совсем так. Обосную свою точку зрения.

В 2014 году я приобрёл свой 20 Приус 2009 года. В то время казалось — чудо-мобиль. Опять же, судя по восторженным отзывам «экономия должна зашкаливать».

Зима

Дело было в ноябре. Снег в ту пору ещё не выпал (что странно для Хабаровска). По прогнозам зима должна была быть малоснежная, поэтому я не стал заморачиваться с покупкой шипованной резины (как потом оказалось напрасно). Расход тоже сразу замерять не стал, т.к верил отзывам.

Наступление холодов первым ощутил мой кошелёк. Потому что расход бензина у Приусов «по слухам», мягко говоря, занижен. Дело в том, что понятия холостой ход для ДВС тойотовского гибрида не существует. Если «зажигалка» на прогреве молотит 600-700 оборотов, то для «батарейки» 1300-1400 — это норма, ибо он должен заряжать ВВБ. Печка работает от ДВС, следовательно, пока климат не «скажет, — достаточно», двигатель лопает бензин за милую душу. Отсюда вывод — расход зимой меньше 11 литров на сотню — скорее сказка, чем быль.

Следующий неприятный момент — это не отключаемый «антибукс», хитрая система, которая «душит» ДВС при пробуксовке. Для тех кто не уловил суть расскажу. Электроника «чудо-мобиля» улавливает пробуксовку одного из колёс более чем на 30 градусов и даёт команду двигателю «затаиться», в итоге двухтонного «дурачка» из ямы/снега и т.п. вытаскивает «батарейка» со всей своей «звериной мощью» в 11 лошадей.

Впервые с этим «чудом» я столкнулся на подъёме на улицу Пушкина с Уссурийского бульвара в Хабаровске. Сразу после перекрёстка, метрах в пяти, был небольшой кусочек наледи (метра полтора) и въехав на него, среди белого дня, Приус «встал». Колесо юзит — ДВС отключается, сдать назад нет возможности, т.к. уже «подпёрли». Жму на газ — отклика ноль. Пришлось включать «аварийку» и ждать пока сзади не будет достаточно места для отката. Что и говорить, машины сигналят, водители матерят, пешеходы ржут. Занавес.

Кстати, этот же «антибукс» иной раз подводит и летом. Бывают моменты, когда нужно «топнуть», чтобы встроиться в ряд при выезде со второстепенной дороги. Так вот, советую очень хорошо подумать. Случается так, что на этих самых выездах скапливается песочек и при резком нажатии на газ, колёсики «юзят». Как следствие ускорения никакого, а водитель сзади летящего автомобиля может и не среагировать. Шутка ли, на дорогу выскакивает «приусятина» и некоторое время движется со скоростью китайского рикши. Много таких глупых ситуаций наблюдал.

Ещё один недостаток «Приуса» зимой — это недопрогрев двигателя. В наших условиях как оказалось его обязательно нужно укутывать. Путём экспериментов я отказался от автоодеял, заменив их фольгированным утеплителем на внутреннюю сторону капота и в решётки радиатора.

Но зимой есть и огромнейший плюс. Я никогда, даже в самые сильные морозы не ставил автопрогрев. И «прюсик» заводился без проблем, главное чтобы маленький аккумулятор подавал признаки жизни.

Лето

Приус создан для лета. Расход минимальный и буксовать почти негде.

Но и для лета у гибрида есть свои «болячки». Общих болей для всех «двадцаток» несколько — первая, это электропомпа охлаждения инвертера.

Эта пакость стремится выйти из строя в самый неподходящий момент, в жару, с последующим перегревом инвертера и «попаданием» на ремонт в круглую сумму

Включенные противотуманки хорошо работают до первой лужи, они и после работают, но с треснувшими или вылетевшими стёклами, пластик кстати тоже трескается и вылетает, немного реже, но так же стабильно.

Дальше есть вопросы к кондиционеру. На моём Приусе его хватало на полчаса-час езды, потом он объявлял забастовку и гнал в салон влажный тёплый воздух. У других «приусоводов» с которыми общался примерно также, но тссс, разговоры о недостатках «чудо-мобиля» «не кошерно», «о гибриде, как о покойнике — либо хорошо, либо никак».

Трасса

Отдельно стоит сказать о движении на трассе. Много раз слышал рассказы владельцев, как они по трассе, за час с небольшим доезжают из Хабаровска до Биробиджана (220 км). Всегда улыбался этим сказочникам.

На деле Приус — городской автомобиль.

Да, на нём можно разогнаться до 160 и до 180 км/ч не напрягаясь, но он едет пока есть запас энергии. Как только энергия кончается, двигатель начинает реветь как раненный слон, но машина не едет, ощущение, будто за «задницу» держат. Когда батарея «набьётся» снова можно сделать рывок, но ненадолго (см. выше).

В общем недостатков у «батарейки» хватает. Можно добавить всем известные масложор «двадцаток», неоправданно завышенную цену на рынке (например за цену Приуса 2016 года, можно купить Камри того же 2016 года, как ни крути, а классы разные), высокую стоимость километра пути (3,61р по средней цене на топливо 45 р/л, если сравнить с моей теперешней Аксио -3,18 р) и заоблачные цены на запчасти.

В любом случае автолюбитель выбирает себе автомобиль «по душе». Кому-то нравится Гелендваген, кому-то Приус, а кому-то Лада. Я считаю, что машина должна нести пользу с радостью от использования.

Опыт владения Toyota Prius: я хочу сыграть с тобой в одну игру

Почему «правый руль» ?

Родился и живу я на Дальнем Востоке в городе Хабаровске, водительский стаж — более 15 лет. В силу сложившейся местной специфики последних десятилетий, владел исключительно «праворульными» автомобилями японского происхождения. Ни для кого не секрет, что по самым скромным подсчетам 7 легковых автомобилей из 10 на Дальнем Востоке, являются автомобилями с пробегом, ввезенными из Японии. Наверняка жители страны восходящего солнца, приезжая в Хабаровск, испытывают гордость за свой автопром и ощущают ностальгию по минувшим временам, поскольку видят, как уверенно топчут наши «идеально ровные дороги» японские авто выпуска с начала 90-х годов прошлого века. Немалое влияние на местный автомобильный рынок оказывает удаленность от центра Российского автопрома в лице его величества АВТОВАЗа и еще большая удаленность от автомобильных рынков Европы и США. В последнее время ситуация немного меняется в пользу покупки дальневосточниками новых автомобилей из дилерских центров, которых открылось в нашем городе уже немало, однако в целом простому обывателю с весьма и весьма средним доходом, до недавних событий с «прыжками» валют, все еще проще и выгоднее было купить японский автомобиль с пробегом. На момент написания данной статьи японский автомобиль с правым рулем все еще остается у нас эталоном качества и наиболее ликвидным товаром на вторичном рынке. 
Личный опыт владения японскими автомобилями у меня исключительно положительный. При эксплуатации последних двух «японцев»: Honda Fit (2002 год выпуска) — 3 года, поменял только правую заднюю ступицу; Toyota Corolla Fielder (2006 год выпуска) — 5 лет вообще без поломок, хотя нет, на момент продажи перегорела лампа в правом переднем габарите, средний пробег составил по 10 000 км в год. Все. Какие-либо «детские болезни» отсутствовали как класс.

Почему Toyota Prius?

Как человек, интересующийся современной техникой, старающийся следить за развитием технического прогресса, в том числе и в автомобильной отрасли, я с интересом следил за сообщениями в прессе о выходе первого гибридного автомобиля в Японии. Личное знакомство с Toyota Prius в первые состоялось в 2004 году. Мой коллега и товарищ по работе купил себе эту «диковинку инженерной мысли» — Toyota Prius в «10-м кузове» 1999 года выпуска. Как он сам утверждал, этот Prius на тот момент был «второй в городе». Поскольку работали с товарищем «бок о бок», то я был в курсе эксплуатации гибрида от момента его приобретения до самой продажи. Сказать, что автомобиль эксплуатировался активно — это ничего не сказать. Prius реально пахал «за себя и за того парня», при этом накручивая по 40 000 километров в год, без серьезных поломок отработал 5 лет и был продан новому счастливому владельцу, оставив после себя только хорошие воспоминания. Потом по городу «побежали» гибридные 20-ки, уже хэтчбэки, приобретшие ныне узнаваемый облик. Шло время, появились первые статьи в прессе о выпуске еще более продвинутой 30-ки, оснащенной 1.8-литровым двигателем. Впервые увидев 30-ку вживую, сразу отметил её красивую, выразительную, запоминающуюся внешность, впитавшую в себя черты предыдущего «кузова». В прессе мелькали обзоры, рейтинги, выводы экспертов, в том числе и европейских, о признании Приусa самым надежным автомобилем с пробегом. Время шло, автомобиль прочно занял свое место в моей жизни. Исполняя прихоти хозяина, четырехколесный друг взамен требовал всегда немного: своевременной замены «расходников» и регулярной заправки хорошим топливом, цена на которое с течением времени медленно и неумолимо росла. Сначала с «голубых экранов» нам разъясняли, что цена на бензин растет потому, что мировые цены на нефть падают. Потом ценники на бензоколонках переписывались в сторону увеличения уже по причине роста мировых цен на нефть. 
Совсем недавно круг замкнулся. Стоимость нефти упала… или нет, лучше так — УПАЛА!!!, а «нефтяные магнаты» привычным жестом прибавили к стоимости своего продукта еще 25 копеек. Получается, что бы в стране и мире ни происходило, одно остается неизменным — рост цены на топливо. Если 10 лет назад я на 1000 рублей заправлял в бак 40 литров 95-го бензина, то теперь на те же деньги не выходит и 27 литров. В 2011 году я сменил место работы, увеличив тем самым ежедневный пробег автомобиля почти в 10 раз, и мысль о приобретении более экономичного транспортного средства стала посещать меня еще чаще. На фоне этого служивший верой и правдой Fielder начал намекать, что скоро придется вкладывать деньги в его ремонт, поскольку качество качеством, а ничего вечного не бывает. Привычке менять автомобиль до получения рейтинга «постоянный клиент автосервиса» я изменять не стал и принял решение о продаже этого и покупке другого «железного коня», обязательно более нового по году выпуска, обязательно более экономичного по расходу топлива и желательно не ниже классом. Появилась очередная возможность осуществить свою давнюю мечту — взять новый автомобиль из салона. Денежный баланс «подбит», начался поиск. Посетив десяток салонов и дилерских центров, перерыв интернет, прикинув максимально допустимые расходы на новое авто, возможность продажи транспортного средства по завершению периода его эксплуатации с учетом специфики местного рынка, расходы при эксплуатации, учтя неизбежный рост топлива, заложив гипотетическую возможность падения своих доходов, внешний вид и техническую начинку представленных на рынке «продуктов», на выходе был получен один-единственный вариант, при полном разгроме конкурентов — Toyota Prius, правый руль, с пробегом только по Японии. Мечте о покупке нового автомобиля суждено было оставаться мечтой и дальше. Prius — единственный автомобиль, попавший в мое поле зрения, который соответствовал предъявляемым мной к транспортному средству требованиям. Не подвергаемая сомнению экономичность, проверенная временем надежность, заложенная с запасом на будущее технологичность и абсолютная ликвидность на местном рынке — все это присутствовало в Toyota Prius с избытком. Помимо этого, автомобиль с пробегом не так стремительно теряет свою стоимость с течением времени, как новый. Задумано, сказано, сделано – фирма, занимающаяся доставкой из Японии авто с пробегом , аукцион, торги, начало «сумасшедших скачек» валюты, подъем первоначально планируемой суммы на 50 000 рублей, покупка автомобиля. От мысли до обладания автомобилем прошло чуть более двух месяцев. 
Что я получил — Toyota Prius, 2011 год выпуска, комплектация S-LED, пробег 79300 километров, кузов с оценкой 4.5, салон «B». Переводя с аукционного на русский язык — «не бит не крашен, в салоне картошку не возили, совсем как новый».

Первые впечатления о Toyota Prius.

Вот он желанный, красавчик, как новый, все блестит, состояние нового автомобиля, положительные эмоции на пределе! В первый раз сажусь за руль Prius`a: непривычное отсутствие замка зажигания, нажимаю кнопку «Power», на приборной панели загорается и гаснет «Welcome to Prius» уступая место индикаторам потоков энергии, справа зажигается огонек «READY». Переключаю «джойстик» передач — ДВС молчит. Легкое нажатие на педаль газа, бесшумная работа силовой установки, шелест колес по бетонке сервиса сменяющийся хрустом свежевыпавшего снега на улице. Я управляю Toyota Prius! Тут же бросается в глаза мигающий датчик остатка топлива в баке, эйфория от радости покупки моментально сменяется тревожным чувством предстоящих проблем связанных с отсутствием топлива, а в воспоминаниях всплывают повествования форумов о том, что Prius, несмотря на возможность езды на электродвигателе, за отсутствие топлива в баке «переживает» не меньше чем свои негибридные собратья, а может даже еще и больше. «Масла в огонь» подливал датчик возможного пробега на остатке топлива, который уверенно показывал мне ноль километров. Обошлось, доехал до ближайшей заправки 500 метров без приключений. Залил в бак на 1000 рублей около 27 уже упомянутых выше литров бензина. Датчик, ранее сигнализировавший мне, что на остатке топлива я проеду ноль километров, теперь «не моргнув глазом» показывал тысячу с чем то километров. Ох ничего себе, пронеслось у меня в голове, какая экономичность! Но тут же разум дал команду, что японец еще не понял, куда попал, и по привычке строил свой прогноз по ранее «намотанным на одометр японским километрам». В то же время у нас в Хабаровске начало декабря, температура за бортом — 25 и последствия сильнейшего за последние 50 лет снегопада, показавшего коммунальным службам города настоящую «Кузькину мать». По мере адаптации автомобиля к местным реалиям — дорогам и погодным условиям — бортовой компьютер корректировал цифру возможного пробега и, в целом, перестал врать после пятой или шестой заправки. Первый день эксплуатации автомобиля показал, что разговоры о «максимум 10 литрах бензина на сотню зимой» не соответствуют действительности! При вечерней постановке в гараж приборы бортового компьютера автомобиля показывали расход топлива 12,5 литров на 100 километров! В тот день город переживал последствия сильнейшего снегопада и таких «хороших» пробок на дорогах я не видел ни разу. При пробеге в 67 километров средняя скорость, согласно показаниям бортового компьютера, составила 9,5 километров в час! Такому расходу способствовало еще и то, что я еще не умел пользоваться гибридом. Да-да, при определенном опыте в эксплуатации Приуса на нем можно двигаться еще более экономично. В общем, мой личный рекорд расхода топлива был установлен именно в первый день активной эксплуатации. По ходовым качествам Prius сильно напоминал Toyota Corolla. Диодный свет фар выше всяких похвал, на голову выше родного «королловского» ксенона. Эргономика салона — без нареканий. Некоторые технические решения, например, такие, как точечная диодная подсветка центральной консоли, просто поражали элегантностью и простотой исполнения. Электроника, отвечающая за ходовые качества, оправдывала свое наличие при малейшем намеке на отсутствие сцепления колес автомобиля с дорогой. Там, где на прежнем автомобиле, стоя на накатанном снежном подъеме, мне пришлось бы буксовать, Prius уверенно поднимался под хитрое потрескивание «антиюза» и «антибукса» из подкапотного пространства, подмигивая соответствующей «иконкой» на приборной панели. Вместо рычага переключения передач — «джойстик», для переключения которого достаточно усилия одного пальца руки. 
Единственное, что сразу не понравилось и потребовало переучивания, так это то, что нельзя просто так взять и нажать «бибикалку» на ступице руля большим пальцем руки, как я это делал на Fielder`е. Здесь это простое и уже естественное для меня движение руки оказалось «зарезервировано» для управления многофункциональными кнопками расположенными на руле.

Особенности эксплуатации Toyota Prius

Пересев из обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в гибрид Toyota Prius, к некоторым вещам следует привыкать заново, а кое-что — переосмысливать вновь. Prius всегда дает водителю возможность выбора. Желаешь экономить топливо — двигайся не спеша, размеренно, часто используя электродвигатель («ECO mode» – режим максимальной экономии топлива). Хочешь «уйти» со светофора первым с пробуксовкой колес — включай режим «POWER mode» (режим максимальной отдачи всей силовой установки). Мечтаешь прикоснуться к будущему — прокатись на электротяге принудительно, заглушив ДВС одним нажатием кнопки (режим EV). А еще можно вообще забыть о том, что управляешь гибридным автомобилем, не пользоваться дополнительными режимами, при этом автомобиль все равно будет двигаться экономично. Отдельной строкой стоит упомянуть, что ни в одном автомобиле я не видел такого повышенного мониторинга расхода топлива, как в Toyota Prius, где приборы стремятся показать водителю, как меняется расход бензина в зависимости от его манеры езды. Индикатор мгновенного расхода топлива в режиме реального времени показывает, сколько километров на литре проедет автомобиль в текущем ритме движения. Придавил на педальку — получите 10 километров на литре, ослабил педальку — 20, отпустил совсем — 40 (когда показывает 40 км/л, то ДВС не работает). Сделал сброс одометра — получите расход топлива за текущую сессию с момента «включения» автомобиля. Желаешь посмотреть как ты расходовал топливо ближайшие 15 — 30 минут, сколько при этом было получено энергии путем рекуперации — пожалуйста. Индикатор гибридной системы отображает рекуперацию энергии, силу нажатия на педаль газа, экологичное движение, текущий заряд батареи. Разбивка по цветам «полоски» силы нажатия на педаль газа позволяет управлять гибридной системой автомобиля. Сбрасывая газ — выключать ДВС, «поднимая» полоску и не «загоняя» её во вторую половину индикатора — двигаться, используя только электродвигатель. Слегка выйти за границы первой, светло-зеленой половины «полосы» в темно-зеленую, тем самым запустить ДВС, начать подзарядку батареи, отключив электродвигатель от подачи энергии для движения, плавно вернуть «полоску», не сбрасывая газ в светло-зеленую область — двигаться на ДВС и батарее, при этом заряжая ее. 

Об экономии

Стоимость гибридного автомобиля действительно выше аналогичного по классу авто. В то же время, стоимость гибрида с пробегом уже несколько ниже и в целом является равной стоимости нового классического автомобиля с ДВС из салона. И, говоря об экономии, я остановлюсь не только на бензине. Prius экономит время. Неожиданно, правда? Об этом мало кто задумывается, но факт остается фактом. Покупая надежный автомобиль, мы реже будем решать проблемы, связанные с его обслуживанием и ремонтом. Покупая экономичный автомобиль, мы реже будем заезжать на автомобильную заправочную станцию. С начала эксплуатации автомобиля при температуре -25, с приходом весны и плюсовых температур расход заметно снизился. Причем это происходило буквально на глазах — с каждым миллиметром повышения столбика термометра расход падал. Если в при отрицательной температуре хорошо было иметь расход бензина 6,5 литров на 100 километров, то теперь я часто вижу на расходомере 5 литров на сотню! Причем такой расход достигается без контроля своих действий и поведения на дороге, в обычном ритме движения. Когда начинаешь задумываться о расходе топлива, сверять свою манеру езды с показаниями приборов, стараясь повысить экономичность движения, то результат не заставляет себя ждать. Мой лучший текущий результат расхода топлива — 3,7 литра на 100 километров, и я не сомневаюсь в том, что этот результат будет улучшен. Глядя на разнообразие выводимой Prius`ом информации о расходе топлива, невозможно не ввязаться в игру под названием «спорим, сегодня я потрачу меньше бензина», Prius дает такую возможность. Субъективно экономия Toyota Prius, в отличии от Toyota Corolla Fielder объемом 1,5 литра, в зимнее время года составляет не менее 30%, в летнее время — не менее 50%. При абсолютно равных эксплуатационных условиях. Не могу не отметить, что большинство подсчетов предстоящих расходов на топливо ведется без учета динамики роста цен, что лично я считаю неправильным. Посчитав предстоящие расходы с учетом прогнозируемого роста цен на бензин, мы получим уже совсем другие цифры.

Подводя итог

Toyota Prius оправдал все возложенные на него ожидания на 100 %, без каких-либо поломок и неисправностей он верой и правдой исполняет возложенные на него обязанности городского автомобиля, радуя при этом малым расходом топлива. Можно еще рассказать о забавных моментах, когда, сев в автомобиль, нажимаешь на кнопку включения авто и ждешь. А через некоторое время понимаешь абсурдность ситуации, что двигатель не «заведется» и ехать можно уже прямо сейчас. Можно перечислить еще десяток «фишек» в салоне вроде проекционного дисплея… Но, пожалуй, довольно. Вы уже поняли, что я влюблен. И, совсем не по Шекспиру, в своей влюбленности считаю не только часы, но и литры.

Toyota Prius с пробегом: 3 «за» и 2 «против»

Моторы

Атмосферный двигатель 2ZR-FXE 1.8 (99 л.с.), заряжающий батарею, часто работает на «оптимальных оборотах» – невысоких. Это приводит к ускоренному образованию нагара во впускном коллекторе и на дроссельных заслонках. Если не проводить чистку, развивается жор масла. Ресурс – свыше 300 тысяч км. По рекомендациям Тойоты, масло и фильтры надо менять каждые 10 тысяч км.

Электрическая часть силовой установки – мотор-генераторы – почти вечные. Обеспечивает рекуперацию энергии торможения.

Высоковольтная батарея также долговечна, но не любит длительные простои и падения заряда менее 40%. В таких случаях, особенно зимой, неизбежны проблемы с пуском и могут выйти из строя модули. Ремонт с их выборочной заменой освоен, но дорог.

Слабые звенья – топливный насос (размещен в баке) и водяная помпа системы охлаждения инвертора (преобразователя энергии), в котором от перегрева перегорают элементы.

Преимущества конструкции: нет многих «ненужных» узлов – стартера, сцепления, генератора, приводных ­ремней.

Коробка передач

Крутящий момент передает бесступенчатый планетарный редуктор. Простой и надежный, требует лишь контроля состояния масла и регулярной его замены.

Эксплуатационные болячки

• Подвеска – как у обычного автомобиля: спереди McPherson, сзади упругая балка. Довольно быстро сдаются амортизаторы – иногда к 60–80 тысячам км. На этом же рубеже меняют стойки и втулки стабилизатора.
• Расходники тормозной системы долгоиграющие – ­благодаря системе рекуперации нагрузка на них снижена. Обратная сторона: от «безделья» закисают тормозные суппорты, так что их желательно периодически чистить и смазывать.
• Зимой крайне долго прогревается салон. Материалы интерьера – простецкие, возрастные «сверчки» неизбежны.

Треть машин на вторичке – с пробегом свыше 200 тысяч км. «Левый руль», в среднем, чуть дороже. При выборе не повредит углубленная диагностика хотя бы тяговой батареи.

Сравнение Toyota Prius второго и третьего поколений. Брать или не брать новый гибрид?

Небольшой экскурс в прошлое

Начало истории Toyota Prius было положено в 1993 году, когда Эйдзи Тоёда — тогдашний председатель компании Toyota, ныне 95-летний — принял решение о необходимости создания автомобиля с гибридной установкой.  «Можем ли мы до бесконечности производить традиционные автомобили? Сумеет ли Toyota выжить в 21 веке с таким подходом?» — почтенный председатель был чуток к смене эпох и действовал в согласии с своими предчувствиями.

Можно копнуть ещё глубже. В 1983 году, будучи президентом Toyota, господин Тоёда объявил о запуске международного проекта Lexus LS. Именно этот люксовый автомобиль призван был проложить тропинку в большой мир для бренда Toyota. А без этой тропинки о «приусе», вероятно, мало кто узнал бы за пределами Японии.

В конце восьмидесятых экономика Японии достигла своего расцвета, но вскоре «мыльный пузырь» лопнул, и последствия коллапса не прошли мимо Toyota, однако именно гибридные автомобили стали для корпорации лучом света в творившемся тогда хаосе — они символизировали вступление в новую жизнь.

Prius I был выведен на рынок существенно раньше, чем это планировалось. В декабре 1997 года в Киото состоялась COP-3 (Третья конференция сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата), а уже на следующий год Prius стал официальным автомобилем Зимних Олимпийских игр в Нагано. Для компании это был в какой-то мере риск, но харизма автомобиля сработала на все сто, и нет никаких сомнений, что риск был оправдан, ведь сегодня Prius II стал настоящим всемирным хитом.

Узнаваемый эко-мобиль

Prius III можно рассматривать как апгрейд (улучшение) Prius II. При его создании, в основном, были использованы те же самые элементы, хотя и обновок тоже предостаточно.

В своё время, придя на смену первому «приусу», Prius II получил усовершенствованную гибридную систему (THS-II вместо THS), и из седана превратился в 5-дверный хэтчбэк. По сравнению с такими метаморфозами, нынешняя смена поколений выглядит довольно скромно. Кто-то скажет, «приус» законсервировался. Если глаз не намётан, новую машину от Prius II и не отличишь. Кузов стал пошире на 20 мм и длиннее на 15 мм, в целом же очертания остались те же. С одной стороны, в этом есть доля дизайнерской несвободы, с другой, можно рассудить так: разработчики решили не отходить далеко от культового «треугольного» силуэта, ставшего символом «эко-мобиля», чтобы любой, взглянув на Prius III, безошибочно узнал старого знакомого. Визуальный образ Toyota Prius второго поколения обеспечил автомобилю всемирное признание, и в ходе создания преемника легенды перед дизайнерами встала непростая задача: сохранить самобытность образа, но при этом внести в него что-то новое. Справиться с этой задачей помог провозглашаемый дизайнерами Toyota принцип энергии простых решений — «Vibrant Clarity».

Обратите внимание на контур крыши кузова. Вершина «треугольника» сместилась назад, а передние стойки кузова выдвинулись на 25 мм вперед. Стало посвободнее в салоне, улучшилась аэродинамика, сгладились пропорции. Верхняя часть имеет легко узнаваемый контур «эко-иконы». Однако то, что отличает новое поколение, находится чуть ниже. Передние и задние фонари теперь как бы соединены лёгким штрихом, проходящим через весь бок кузова. Эта деталь, напоминающая изысканную резьбу по фарфору, добавила пикантности очертаниям «приуса», прежде мягким и плавным.

Ещё одно отличие новой модели — небольшие выступы переднем бампере. Это не столько элемент дизайна, сколько функциональный нюанс, сделано это для лучшего управления воздушным потоком. Коэффициент лобового сопротивления Prius третьего поколения Cx=0,25, что на 0,01 меньше, чем у Prius II. Заслуга за это небольшое, но всё-таки достижение, едва ли не полностью принадлежит дизайнерам кузова.

В кабине Prius III

Панель приборов и овальный руль с переключателем передач Electro Shiftmatic в новом «приусе» практически дословно повторяют идеи Prius II. Но стоит сесть в кресло водителя, понимаешь, что «что-то не то». В Prius II салон прост и понятен: на виду — минимум необходимой информации, а всё второстепенное спрятано поглубже. Я, например, обычно использую дисплей на консоли для контроля расхода топлива и лишь изредка, когда это необходимо, открываю навигатор. Мне не нравится, когда во время езды у меня перед глазами мельтешит ненужная мне картинка. Незатейливые кнопки управления мне тоже больше по душе. Поэтому усложнённый интерьер Prius III я считаю минусом. В моём «приусе» дисплей на консоли расположен так, что его хорошо видно всем, в том числе задним пассажирам, в то время как Prius III оставляет ощущение, что мир вращается вокруг водителя. Выгнутая приборная панель намекает на «спортивность», но насколько это здесь уместно? Компоновка приборной панели и консоли очень приличная: всё грамотно организовано и выглядит стильно, но — громоздко. Кнопок много, теснота их сделала крохотными, что для глаз, конечно, утомительно. Чтобы управиться с новым сенсорным дисплеем, нужно обладать неплохой координацией движений. Главная сила интерьера Prius II — чистый замысел, интуитивно понятный любому. Жаль, но Prius III, кажется, сошёл с этого курса.

Название марки кузова сменилось с NHW20 на ZVW30. Это отражает тот факт, что на смену 1,5-литровому двигателю серии N пришёл 1,8-литровый серии Z. Двигатель большего объёма использован с целью снижения расхода топлива на высоких скоростях. Сев за руль, я был впечатлён тем, как бодро автомобиль стартует. Из тишины доносится звук электромотора: в режиме «EV Start» машина движется только на электричестве. Электромотор выполняет две функции: собственно электродвигателя и электрогенератора. Связь между бензиновым двигателем и электромотором обеспечивает планетарная передача. Электромотор работает ровно, двигатель глушится во время простоя — топливо расходуется, только когда необходимо.

Структура гибридной установки THS-II принципиально не изменилась, но вышла на несколько более высокий уровень. Возросла мощность электромотора, увеличилось и время его работы, а также максимальная скорость — в режиме «EV Mode» она может достигать 55 км/час. При условии полностью заряженной батареи, около двух километров вы сможете проехать только на электричестве. Использование планетарного редуктора и более совершенной батареи, а также увеличение вольтажа (с 500 до 600V) позволило увеличить эффективность всей установки, что не только положительно сказалось на расходе топлива, но и сделало езду на Prius III более тихой и комфортной.

На текущий момент я проехал половину своего маршрута по автомагистрали Томэй. Я выбрал экономичный режим «Eco», который для нового «приуса» был несколько доработан. Конечно, режим «Power» в чём-то комфортней, но в таком режиме расход сразу даст о себе знать.

Шаг вперёд — но куда?

Итак, Prius III по многим параметрам машина более высокого уровня, чем Prius II. Усовершенствованному силовому агрегату отвечают безупречные очертания кузова. Мощность системы — 100 кВт (136 л.с.) против 82 кВт (113 л.с.) на Prius II, то есть на 20% больше. Обычно это расценивается, как «улучшение», я же в самом по себе росте мощности ничего особенного не вижу.

Более интересными мне кажутся следующие моменты. Prius III получил двигатель с улучшенным крутящим моментом — как на высоких скоростях (до 180 км/час), так и на низких. Как результат, ещё расход топлива продолжает снижаться. Кроме того, была решена проблема, которой страдал Prius прошлого поколения: снабдив систему рециркуляции отработавших газов (EGR) кулером, а двигатель — электропомпой охлаждающей жидкости, добились снижения энергопотерь в холодное время года.

С какой стороны не глянь, Prius III выглядит как серьёзный шаг вперёд относительно своего предшественника. Но я не думаю, что этот шаг имеет решающее значение, учитывая текущий статус Prius в Японии вообще. Взять, например, типичную ситуацию, когда водитель оказывается в позиции Гамлета: быть иль не быть? Попытаться осилить подъём на скорости 100 км/час и сэкономить на топливе или закрыть глаза на экономию и ехать как нормальный человек?

«Приус» стал быстрее, сильнее, но зачем? По сути, водитель становится заложником гибридной системы. Двигаясь медленно, он начинает ощущать психологический дискомфорт. Система принуждает его ехать быстрее, причём в большинстве случаев водитель этого не осознаёт. И здесь возникает вопрос безопасности…

Мой маршрут был условно разделён на пять участков. На текущий момент, на двух из них Prius II показал лучшие результаты по расходу, чем Prius III. Для машины, которой пошёл уже шестой год, результат очень хороший.

Критерии прошлого века к Prius не применимы

Одна из опций Prius III — прозрачная крыша с встроенной солнечной батареей. Энергия солнца, аккумулируемая батареей, используется для так называемой «солнечной вентиляции» салона. Настройки этой системы можно менять с пульта, находясь вне машины. Всё устройство добавило «приусу» 20 кг весу. Несомненно, это не лучшим образом сказалось на устойчивости, но несмотря на это машина ведёт себя на дороге довольно сбалансированно. Второй «приус» отличали мягкие и грациозные движения, в то время как третьему свойствен более жёсткий, но тихий нрав.

В общем, если оценивать новый Prius по общепринятым критериям, то он практически во всём превосходит модель второго поколения: более мощный, более быстрый, более управляемый и устойчивый, выигрывает в аэродинамике и в расходе топлива. Но моё мнение таково: традиционные критерии — не для Prius.

Увеличив мощность гибридной установки, повысив максимальную скорость до 180 км/час, снизив потребление топлива до 2,6 литров на 100 км и поместив всё это в соответствующую новым возможностям оболочку, разработчики помогли автомобилю сделать шаг вперёд относительно прежних представлений об «эко-мобиле». Но говоря так, мы опять-таки опираемся на оценочную систему прошлого столетия. Что значат мощь и скорость в наступившем веке? Вопрос пока открытый.

Передвигаясь на Prius II, у меня ни разу не было ощущения зависимости от скорости. Prius III же постоянно подстёгивал меня прибавить газу. Не знаю, за каким из этих двух автомобилей будущее, но я однозначно выбираю Prius II, потому что мне гораздо ближе принцип «машина для человека», а не «человек — часть машины». Лет десять назад я, возможно, выбрал бы третий «приус» — великолепный, высококачественный продукт, но времена изменились и требуют кардинально новых решений.

Слабые места и недостатки Toyota Prius 30 с пробегом

Слабые места Тойота Приус третьего поколения

• Топливная система;
• Гибридная система;
• Инвертер и помпа охлаждения инвертера;
• Салон.

Топливная система.

В первую очередь владельцы Приусов отмечают, что потребление топлива у автомобиля гораздо больше заявленного. При ремонте топливной системы ждёт новый неприятный сюрприз. Топливный фильтр почему-то разместили в бензобаке, что сильно затрудняет ремонт и поднимает цену.

Первое, что бросается в глаза уже сразу после покупки (по словам очевидцев-владельцев) – это больший расход топлива, чем заявлено. Но… сразу стоит отметить, что озвученные производителем показатели достижимы при обычной езде по городским дорогам или трассе. В действительности же к этому еще добавляется работа аудиосистемы, кондиционера или печки (в летнее и зимнее время соответственно) и прочие факторы, которые и увеличивают расход. Без этого цифры на информационном табло соответствуют заявленным. Исключения разве что могут составлять автомобили, чей пробег перевалил за 250–300 тысяч км – здесь уже можно действительно говорить об увеличившихся затратах на топливо.

Гибридная система.

Она, в принципе, всё та же, что и в Приусе второго поколения, но более высокого уровня. Электромотор теперь более мощный, его связь с бензиновым двигателем всё также обеспечивает планетарная передача. Но это привело к появлению излишних шумов на высоких оборотах. Также обновленная система очень неровно работает на холостых.

По заявлению производителей, данный автомобиль полностью предназначен для поездок по городу и при правильной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании ему долгое время не потребуется ремонт и замена каких-либо деталей. На деле оказалось всё наоборот.

Здесь наблюдается два возможных варианта неисправностей, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля.

• Первый – поломка инвертора: стоимость на эту деталь довольно высока, но… при покупке таковой у официального дилера. Практика же показывает, что в обычных магазинах автозапчастей покупка деталей обходится гораздо дешевле, потому решение этого вопроса не представляется тяжелым.
• Вторая болячка этого двигателя – батарейки: при выходе из работы одного или пары элементов в официальных мастерских будут настаивать на полной замене всего блока, что вылезет в хорошую копеечку. В действительности же можно заменить (даже самостоятельно, почитав необходимую информацию) неработающие элементы и продолжать ездить.
• Проблемы при эксплуатации в районах низких температур Приусов оснащенных литий ионной батарейкой, после 2010 года начали устанавливать на Toyota Prius PHV(35 кузов), Prius Alpha ZVW-40(7-ми мест.), Prius V, Prius+, так же четвертое поколение Prius (ZVW51). Li-Ion стало гораздо компактнее за счет чего в некоторых моделях она находится между передними сидениями, но чувствительна к морозам в отличии от никель-металл-гидридных(Ni-MH).

Инвертер и помпа охлаждения инвертера.

Помпа охлаждения для инвертора обладает явно выраженными недостатками, так как часто ломается. Водителю необходимо тщательно следить за ее состоянием, как инвертор тоже моментально перегревается и подлежит замене.

Наблюдается возникновение частых поломок в помпе охлаждения инвертера, если по какой-либо причине падает уровень антифриза в бачке. Неисправность помпы вызывает перегрев инвертера и, конечно же, он приходит в полную негодность и требуется его полная замена. Цена инвертера если его удастся найти, доходит до ста тысяч рублей.

Совет! Владельцам Prius следует внимательно следить за наличием антифриза в бачке помпы и за всеми предупреждающими сигналами компьютера автомобиля. Система охлаждения является уязвимым местом данной модели и может преподнести массу сюрпризов.

Салон.

С непонятных причин переднюю панель Toyota Prius сделали по примеру спортивных моделей. Это не очень нравится владельцем такой машинки, тем более, что на ней расположено множество кнопок в неудобном порядке. Конструкторы не позаботились об интуитивно понятной панели управления, они просто хотели максимально улучшить вариант второго поколения.

В процессе использования автомобиля становится понятно, что на отделку салона пошли некачественные материалы. Они сами по себе отслаиваются, пластиковые части начинают дребезжать.