Toyota Avensis 2004 года

Двигатели

Под капотом могли устанавливаться атмосферные бензиновые двигатели рабочим объемом 1,6 л мощностью 110 л.с. (очень редко встречается), 1,8 л – 129 л.с. (1 ZZ-FE), 2,0 л – 147 л.с. (1AZ-FE) и 2,4 л – 163 л.с. (2AZ-FSE). Так же в гамме двигателей имелись и дизельные агрегаты рабочим объемом 2,0 л мощностью 116 и 126 л.с. и 2,2 л мощностью 148 и 175 л.с.

Многие владельцы Toyota Avensis с бензиновыми моторами отмечают ощутимую вибрацию двигателя, работающего на холостых — после 50-100 тыс. км. Иногда виной тому становятся «подушки» двигателя. Но в большинстве случаев установить причину вибраций так и не удается. Хозяева прибегают к чистке дроссельной заслонки, замене свечей, катушек зажигания, кто-то пытается «перешить» программу настройки  работы двигателя. Но все тщетно.

Наиболее популярный двигатель 1,8 л оказался с серьезными изъянами. Моторы, собранные до мая 2005 года, имели большой «масленый аппетит» из-за конструктивного просчета. Расход масла мог доходить до 1 л на 1000 км, что согласитесь не мало. После конструкция поршней и маслосъемных колец была доработана, и недуг был излечен. Умерить аппетит прожорливых моторов можно после «капиталки», заменив кольца и поршни. Стоимость такого ремонта около 35-40 тыс. рублей. Встречается еще одна неприятная ситуация с этими двигателями – задиры шатунных вкладышей на моторах 2007-2008 года выпуска при пробеге около 60-90 тыс. км. К счастью, таких случаев немного. При наличии подобного дефекта владельцы отмечали четко выраженное постороннее дребезжание под нагрузкой в диапазоне 2500-3000 об/мин.

«Дизеление» двигателя 1,8 л на непрогретом двигателе свидетельствует о необходимости замены натяжителя приводного ремня навесных агрегатов. Проблема может появиться после 50-100 тыс. км. Причина посторонних звуков – износ пластиковых втулок натяжителя. После замены втулок, выточенных на заказ из капролона, о проблеме можно забыть надолго.

Бензиновый двигатель 2,0 л считается более требовательным к качеству топлива, но на деле проблем с ним возникает немного. Серьезная беда этих моторов — срыв резьбы болтов головки блока цилиндров и их вытягивание. Правда, подобные случаи немногочисленны. Суть проблемы – из-за вытягивания болтов головка начинает прилегать к блоку неплотно, что приводит к утечке охлаждающей жидкости, перегреву мотора и т.д. и т.п. Стоимость ремонта от 50 до 100 тыс. рублей.

Так же на 2-х литровых бензиновых двигателях из-под «прохудившегося» уплотнительного кольца под датчиком давления топлива может начать подтекать бензин. Об этом оповестит характерный запах в салоне, появляющийся при включении «климата». Уплотнительное кольцо рекомендуется заменить на медное.

Двигатель 2,4 л на фоне остальных просто «паинька». Все бензиновые двигатели в конечном итоге после 100-150 тыс. км начинают потихоньку брать масло, даже доработанный 1,8 л. Как правило, «масленый аппетит» к 150-200 тыс. км не превышает 1-2 л на 10 000 км.

Дизельные агрегаты в целом не капризны, но предпочитают только лучшие сорта дизельного топлива. После 150-200 тыс. км скорей всего придется столкнуться с необходимостью чистки геометрии турбины и клапана EGR. Дизеля рабочим объемом 2,2 л так же могут потребовать замены прокладки головки блока цилиндров. Кроме того 2,2D-CAT, с катализатором, до 2007 года имели проблемы из-за забивающихся трубок катализатора. После конструкция трубок была изменена, а для замены ранее установленных, был выпущен ремкомплект.

При пробеге более 100-150 тыс. км на замену могут попроситься помпа (оригинальная около 3 тыс. рублей), термостат (около 800 рублей), стартер (износ щеток – около 1600 рублей).

Коробка передач

В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая «механика» или 4-скоростной «автомат», за исключением бензинового 2,4 л, который сочетался только с 5-диапазонной АКПП.

«Механика», вопреки привычному, оказалась крайне ненадежной. Как правило, все начинается с появления гула при пробеге более 60-100 тыс. км на скорости 60-80 км/ч. Это подшипники первичного и вторичного вала, а иногда и дифференциала. Тянуть с ремонтом не стоит, иначе какой-нибудь из обгонов может закончиться печально. Случаи заклинивания коробки на скорости тому подтверждение. Комплект новых подшипников обойдется в 3-5 тыс. рублей, а работа по их замене – в 7 000 рублей.

Владельцы Авенсисов с МКПП  после 100-150 тыс. км так же отмечают плохое (затрудненное) включение нечетных передач и задней, а так же закусывание рычага на первой скорости. Замена сцепления проблему решает ненадолго. Новый комплект сцепления стоит около 9 000 рублей, а его ресурс около 150-200 тыс. км.

«Автомат» гораздо надежней «механики» и, как правило, проблем не доставляет, а случаи непредвиденного ремонта единичны.

Ходовая

Подвеска Тойота Авенсис хорошо справляется с Российскими дорогами и при этом не «сыпется». Стойки и втулки переднего стабилизатора ходят более 20-40 тыс. км, заднего – более 60-100 тыс. км. Передний и задний ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км (6-7 тыс. рублей в сборе со ступицей). Дело до рычагов и амортизаторов при пробеге менее 180-200 тыс. км, как правило, не доходит. Рулевые наконечники ходят более 100-120 тыс. км.

При пробеге более 50-100 тыс. км нередко начинает греметь передний суппорт. Для устранения «бряков» необходима замена направляющих.

На Toyota Avensis с двигателем 1,8 л используется электроусилитель рулевого управления, на остальных – гидроусилитель. После 30-50 тыс. км в рулевой Авенсиса с ЭУР могут появиться щелчки или пластиковый треск при повороте руля. Причина — люфт в червячной паре из-за износа пластиковой шестерни. Для устранения недостатка достаточно переставить шестерню на угол более 90 градусов.

Кузов и салон

К кузовному железу Toyota Avensis претензий не возникает, очагов коррозии не замечено даже на первых экземплярах. Многие, наверное, замечали отличие в оттенке переднего бампера и капота дорестайлингового Avensis. Первая мысль – автомобиль перекрашивался! Но на самом деле – это особенность заводской покраски дорестайлинговых Тойота Авенсис.

Немало нареканий вызвала оптика передних фар. За 2-3 года осыпается зеркало светоотражателя, и фары перестают нормально освещать дорогу. Чаще проблема возникает на автомобилях с ксеноновым светом. Вдобавок сами блоки фар нередко запотевают.

Насекомые в заднем габарите – распространенное явление. Сам фонарь нередко потеет, а при снятии внутри обнаруживается до пол стакана воды. Причина – прохудившийся уплотнитель, который необходимо заменить.

На автомобилях старше 7-9 лет может отказать моторчик омывателя фар (около 160 рублей) или заклинить телескопическая форсунка из-за попадания грязи. Зимой нередко отламывается пластиковый штырь замка лючка бензобака. Новый механизм продается только в сборе за 3-5 тыс. рублей. Но проявив смекалку, части штырька удается склеить. В морозы может подклинивать механизм складывания/раскладывания наружных зеркал.

Замки дверей не любят одновременного дерганья за ручку и срабатывания центрального замка на закрытие/открытие. Это приводит к разрушению пластиковой оси шестерни замка и потере работоспособности. Новый замок стоит около 3-4 тыс. рублей.

Салон Toyota Avensis собран из добротных материалов и к скрипам не склонен. Причиной периодических скрипов в районе лобового или заднего стекол становятся пластиковые крючки направляющих, которые необходимо срезать.

При пробеге более 100-150 тыс. км некоторые водители замечают, что сиденье начинает продавливаться, а на обшивке кожаного сиденья появляются потертости. Иногда сиденье поскрипывает, из-за контакта пружин с каркасом кресла. На автомобилях старше 7-8 лет встречается прожигание обшивки сиденья нагревателем.

Спустя 100-150 тыс. км могут зашуршать или защелкать приводы заслонок, и появляются проблемы с правильным распределением потоков. Как правило, сначала выходит из строя привод со стороны пассажира, а через некоторое время и водительский. Нередко удается восстановить работоспособность привода после прочистки и смазки контактов. Моторчик отопителя может отказать из-за износа щеток электродвигателя.

При пробеге более 150-200 тыс. км встречается отказ компрессора кондиционера. Чаще происходит обрыв демпферной пластины шкива из-за подклинивания компрессора. Причина «клина» — утечка фреона и соответственно смазки из системы.

Одновременное высвечивание ABS, TRC OFF и VSC может свидетельствовать о недостаточном заряде аккумуляторной батареи. Но чаще причина в блоке ABS фирмы Bosch —  обрыв массы на плате. Стоимость нового блока около 80 000 рублей, на авторазборках можно найти блок за 5-8 тыс. рублей. Любой мастер, занимающийся ремонтом электрооборудования, сможет найти место обрыва и перепаять дорожку за 1-2 тыс. рублей.

Из-за отказа резисторов в электросхемах перестают отображать информацию дисплеи бортового компьютера (на дорестайлах) и головного устройства. Стоимость ремонта около 1.5-2.5 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Toyota Avensis второго поколения оставляет после себя неоднозначное впечатление. Здесь привычная надежность соседствует с нелепыми конструктивными просчетами и недостатками. Идеальным выбором будет Тойота Авенсис с двигателем 2,4 л. Данные автомобили имели только автоматическую коробку передач и высокий уровень оснащения.

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Трансмиссия

Почти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

Когда речь заходит о надежных машинах, многие в первую очередь вспоминают о Toyota. Марка позиционирует себя как производителя надежных и недешевых авто. Ход правильный: в борьбе за лидерст…В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Отзыв Toyota Avensis 2.0 16v VVT-i D4 (2004 г.)

Япона мать. Первый D-класс

Дорогие коллеги-автолюбители, этот отзыв я постарался написать интересным и познавательным, прежде всего ориентированным на человека, размышляющего о покупке такого б/у автомобиля, человека, решившего сыграть в лотерею с другим человеком и приобрести машину с солидным пробегом на одометре, отсутствием гарантии, но верой в собственные силы. Не судите строго за сей длинный полу-литературный опус, надеюсь – будет интересно.

Продавать свою Авео, если честно, не планировал, как любой автолюбитель присматривался, конечно, иногда заходил в салоны, читал отзывы о разных авто, но всерьез сменой авто решил заняться летом-осенью 2012 года, но получилось иначе. Мой хороший знакомый решил приобрести новый авто, в связи с чем предложил купить его Avensis, вторым владельцем которого он являлся. Машинку его я в принципе знал только с его слов, хотя никогда не видел,  не была в авариях, не крашенная, хранил в гараже, очень внимательно за ней ухаживал, не насиловал. В общем, после осмотра и тест-драйва было принято решение купить. Мое отношения к б/у машинам всегда колебалось, как владелец нового авто я сначала смотрел чуть ли не брезгливо на такие машины, но со временем мнение стало меняться. Ведь по сути новое авто через пару лет такое же б/у со своими царапинами, пятнами и проблемами и, конечно, хочется его поменять и желательно на лучшее по классу, динамике, салону… Естественно, что все упирается в разноцветные бумажки, именуемые деньгами, а таковых в сухом и свободном остатке было у меня 200 тыс. плюс авто под попой ценой 310-330 тыс., а в кредит лезть очень не хотелось, спасибо – хватает ипотечной кабалы за глаза. Любой автолюбитель согласится со мной, что за 500 тыс. в автосалоне ничего принципиально лучше Авео не купишь (ну разве что новую Авео и то хрен редьки не слаще), а очень хочется. И вот «хочется» победило и, сев за руль двухлитрового Авенсиса с кожаным салоном, не купить я его уже не мог, да простит меня рынок новых бюджеток.

Итак, об авто: Toyota Avensis 2,0 АКПП 2004г. (по ПТС куплена у официального дилера в 2005г.), 134 тыс. пробег (реальный), комплектация люкс: кожаный салон, двухзонный климат, круиз-контроль, ксенон, датчик дождя, литые диски (17 радиус), зимняя резина на литье, девять подушек безопасности и много всяких вкусностей. Кузов практически в идеальном состоянии, хотя присутствует небольшая царапина на накладке переднего бампера и маленькая вмятина на водительской двери, ходовая также в отменном состоянии, кроме того, перед продажей товарищ сделал ТО (замена масла, фильтра, тормозной жидкости). За авто отдал 510 тыс. рублей и стал его счастливым обладателем.

Конечно, знакомство с авто начинается с внешнего вида, тут уж кто на что падок: кому подавай спортивные изгибы Селики, кому мощь и монолитность Крузака, а кто-то любит тюнингованные девятки – в общем, на вкус и цвет все фломастеры разноцветные. Я, честно говоря, до покупки на Avensis особого внимания не обращал, тойота и тойота проехала, немного безлика и сера в шустром городском потоке, но когда ты покупаешь ее себе, то все по-другому: «сундуковатость» смотреться солидностью,  грузность – вальяжностью, неспортивность линий – размеренной уверенностью. К слову, хорошо освежает внешний вид шоколадный цвет, не часто встречаемый на наших дорогах, литые диски 17 радиуса и тонировка, машина выглядит солидной и тяжелой, чем и пленила мое неискушенное D-классами «девичье» сердце автолюбителя.

Интерьер обрадовал, так как от авто семилетней давности ожидал чего-то жесткого, угловатого и дребежящего, но увидел добротную перфорированную кожу без особых потертостей, которой также были обшиты двери и подлокотники, интересная вставка в торпедо и в дверях «под дерево», магнитола и панель климат-контроля выполнена из алюминия, торпедо из мягкого прорезиненного пластика. Салон по сравнению с Авео просто огромен, при моем росте 191 см. кресло отодвигаю примерно на 2/3 (в Авео до упора) и при этом спокойно сажусь за собой с комфортом. Кресло просто создано для удобства водителя: электронно регулируется в 6 направлениях, включая поясничную поддержку. Для задних пассажиров предусмотрен широкий подлокотник с двумя подстаканниками, пепельница и прикуриватель (розетка), позади вообще удивительно просторно и здорово и просторно. Багажник большой, но в каком-то смысле бестолковый, это неудобство всех седанов, что уж поделать. Отдельно хочу сказать о печке, она меня после Авео удивила. В зависимости от температуры, на холостом ходу для быстрого прогрева поднимаются обороты, к примеру, при -17 держит обороты 2 тыс. и салон прогревается очень быстро, соответственно в теплую погоду обороты не поднимает, очень удобно и комфортно; Авео в любую погоду держала 0,5 тыс. и прогревалась медленно.

Приятно удивила тишина в салоне: до 120-130 км/ч практически не слышно мотора и нет ни одного сверчка, небольшой шум идет в салон только от колесных арок, видимо тут Тойота сэкономила и особо с шумкой не напрягались. Неплохим оказался бардачок: раза в полтора больше чем в Авео, с подсветкой и полностью проклеен тонким поролоном, запирается на ключ, куча всяких ниш и передний подлокотник с двумя отсеками позволяет не сваливать все в кучу в бардачок, в общем, места для хранения вагон. Самый большой минус для меня по функционалу автомобиля – магнитола не ест mp3 (приходится прожигать болванки в формате WAV или FLAC), не читает название треков даже на лицензионных дисках, про отсутствие USB входа я вообще молчу. Эргономика салона в целом на четверку, все под рукой, удобно и разумно.

Практически сразу после покупки мне нужно было ехать на дальняк, чему я был очень рад – не терпелось попробовать авто на трассе и был не разочарован. Машина ведет себя просто отлично, легко разгоняется до 170 км/ч, идет как по рельсам, руль информативен, после 140 км/ч авто послушно откликается на педаль газа и набирает скорость на 160-170 км/ч отклик педали уже минимален.

Читал, что двухлитровые движки D4 не отличаются прожорливостью, в принципе расход приятно удивил по сравнению с Авео 1,4, но экономичной я его называть бы не стал. По городу без пробок (ночью например) укладывается в  7-8 литров, по средне загруженному трафику уже в 9-10 литров, в пробках (да чтоб Собянин в них застрял) порядка 10-12 и более литров,  на трассе легко выйти в 7-8 литров. Ради эксперимента на трассе пытался ехать максимально экономично на скорости 110 км/ч (круиз-контроль) вышел в 6,5 литров (смотри фото), но это без резких обгонов по идеально ровной, без поворотов Новой Риге.  Кушает вкусный 95-ый, который дорожает с каждым месяцем (если не днем).

Коробка при переключении передач не тупит, не задумывается, провалов нет, кик-даун откликается практически сразу – авто резко набирает скорость. В принципе в технических характеристиках заявлен разгон до 100 км/ч – 9.4 секунд, я не замерял, ибо не принципиально, но с кик-дауном, думаю, в эту цифру уложиться можно. Много и подробно читал, что у авенсисов движок «овощной», черт его знает, если сравнивать с Авео 1,4, так болид, а больше сравнить мне не с чем. По динамике в городском потоке хватает за глаза, на трассе обгон уверенный, что называется «с запасом» на скорости 110-120 км/ч, а большего мне и не нужно. Признаюсь — сам я не аццкий городской гонщик, в «светофорной» борьбе замечен не был, поэтому писать байки типа «как я уделал трехлитровый ягуар, даже его не заметив» не буду.

Понравилась подвеска: мягко глотает неровности дороги и стыки на эстакадах, из-за массы при переезде лежачих милицейских задницу авто не подбрасывает, что наблюдалось на Авео, и, при всей мягкости подвески, авто на скорости не ведет, не болтает. Никаких скрипов и хрустов не услышал, хотя предыдущий хозяин за 40 тыс. эксплуатации ничего по ходовой не менял – не было необходимости, да и ездил он исключительно по Москве в размеренном режиме. Вообще создалось ощущение, что стойки у Авика пробить очень тяжело, ухал в пару ям, до пробоя было далеко.  Крены при поворотах минимальны в сравнении с той же Авео, боковая поддержка справляется. Вообще тойота постаралась создать все комфортные условия для вождения Авиком: приходилось ехать в жуткий снегопад по укатанной в снежный наст дороге, думал, что на липучках будет тяжело, но режим «езда по снегу» + ESP не давали машине уйти в малейший занос. Наверное до сих пор управление этим авто в сложных условиях и как машина рулится и помогает водителю – самое приятное впечатление, действительно был удивлен.

Подвеска прошла боевое крещение, ехал ночью по области, участок дороги не освещен, на скорости 60-70 км/ч словил яму (дорожники вырезали и бросили) правой стороной. Удар был таким сильным, что в голове возникло одно слово – «3,4здец», съезжаю на обочину и вижу плачевный итог: два правых колесах пробито, просто разорвало боковину. Запаска одна, домкрата нет (сам охренел от этой новости в два часа ночи на трассе с пробитыми колесами), вызвал эвакуатор и весело до дома. Резину на выброс, диски на выброс, ушел подрамник (решил сход-развалом), но! Осмотр в сервисе показал, что подвеска не пострадала совсем, рулевые в порядке, стойки целы, рад был до усра… сильно был рад, в общем. Идем далее.

Безопасность – один из определяющих критериев покупки данного авто, в августе у меня родилась лапочка-дочка и я, наверное, впервые серьезно задумался о своей безопасности и безопасности пассажиров. Avensis в этом плане только радует:  пять звезд (34 балла) по краш-тестам EuroNCAP, буду надеяться, что испытать эти звезды не доведется.

Честно скажу, что никогда не был ярым фанатом бренда Toyota и тем паче никогда не ставил знак равенство между этой маркой и понятием «надежность». По моему скромному мнению, ломается все, за машиной нужно следить, тем более за машиной с таким пробегом и 6-ю годами эксплуатации.

Как вы понимаете, что в любую бочку вкусного тойотовского меда можно добавить ложку дегтя, а то и две. Наверное – это самая любимая часть отзыва любого авто для завсегдатаев автомаркета: косяки, недостатки, детские болезни и поломки авто, промахи именитых автокомпаний и привычные ляпы Автоваза (да простят меня вазоводы). Это самая нужная часть отзыва, так как все предыдущие прелести-красивости видны и воспеты автоменеджерами, а вот повод для расстройства вам никто не расскажет: ни автосалон, ни предыдущий владелец. Самый главный для минус в этом авто – головной свет. Стоит ксенон, но не светит он ни фига, без противотуманок на неосвещенном участке ехать невозможно, да и те светят под нос авто. Полазив по форумам авенсисоводов, узнал, что эта проблема характерна для всех Avensis 2003-2006гг., линза со временем мутнеет, отражатель может осыпаться  и качество освещения падает в разы, самый простой выход – замена фар, только оригинал стоит от 10-12 тыс. за фару, так как линзу и отражатель отдельно поменять нельзя, но это накладно. Видимо тойота инкрустирует золотом свои фары или они инфракрасные, судя по их стоимости.

Вибрация на холостом ходу. Удивительная особенность этой машины и основная проблема у Avensis, но лечиться просто: примерно каждые 30-40 тыс. км. нужно чистить дроссельную заслонку. У официального дилера Toyota эта процедура стоит 1200 – 1300 рублей и занимает не так уж много времени. Об этом честно предупредил меня предыдущий владелец, что впоследствии подтвердилось и на форуме авенсисоводов. Пока вибрация минимальна, но она есть, заслонку чистили в апреле 2011г. (30 тыс. км. назад), что ж, дальше посмотрим как будет. В принципе не напрягает, так как при движении пропадает вовсе, но ложка дегтя, скажем чайная, медленно опускается в бочку синтетического тойотовского меда.

Avensis постоянно в топе угоняемых авто. Это данность. Приятно, конечно, что твой авто нравится кому-то еще, но неприятно, если этот кто-то на нем уедет у тебя из-под окон. В общем, как в той песне, где надежда наш компас земной, да бог обойдут стороной нехорошие люди.

Перед покупкой читал о большом расходе масла на Avensis, но, как я понял, эта проблема характерна для двигателей 1,8. Предыдущий хозяин заверил, что таких проблем за три года не наблюдал; я пока тоже не заметил за прошедшие 10 тыс., чтобы масло уходило, но держу ухо востро.

Удивили зазоры между передними фарами и бампером, равномерные такие, одинаковые зазоры шириной в 3-4 мм. Как? Откуда? Зачем? На работе точно такой Авик разъездной – те же зазоры, на улице изучил еще три авто – то же самое… То ли у всех общий косяк с креплениями, то ли Тойота придумала суперохлажение мотора через щели. Потом в сервисе пояснили, что боковые крепления бампера там хлипковаты и со временем бампер немного провисает, можно заменить, можно ездить так – бампер не отвалиться, ибо прикручен крепко. Я делать не стал.

И последний аккорд моего отзыва – ремонтные работы. Поменял аккумулятор практически сразу, экономить не стал, старый был уже на исходе своей службы, а перспектива не завестись зимой совершенно не радовала. ТО по прошествии 10 тыс. пробега делал большое: салонный фильтр, воздушный фильтр, масляный фильтр двигателя, масло в двигатель, фильтр в коробку, смена масла в коробке, колодки по кругу. Расходники покупал сам во всем известном интернет-магазине, делал в проверенном сервисе у хорошего мастера, который долгое время обслуживает тойоту отца. С большим сожалением снял тонировку передних стекол.

Отзыв Toyota Avensis 1.8 16v VVT-i (2004 г.)

Тойота — довелось управлять мечтой.

Хочу написать немного о своей новой машине, постараюсь написать не как восторженный школьник, а так, как есть на самом деле, без восторженных соплей. Тем более издавна идёт спор, чей производитель лучше: немец или японец.

Так получилось, что до этого японками не управлял, поэтому немного сравню с немцами. В сравнении участвуют модель Авенсис (хотя судя по этой модели все япы одинаковы (яблоко от яблони далеко не падает)), ну и модели немецкого автопрома. Так получилось, что в мою Шкоду на МКАДе в корму заехала Газель. Подбил зад, подбил неплохо. Ремонтировать не стал. Получил страховку, а машину продал как есть. Ну и начались поиски.

Рассматривал немцев и некоторые модели япов. Приехав с работы вижу, что сосед фоткает машину своей жены. Оказалось, что продаёт, а ей взяли нового Авенсиса. Машину постоянно видел, но не особо приглядывался. Спросил, что по чём. Сказал, ты смотри, а о цене договоримся. Ну, давай осматривать. Климат, кожа, все дела. Салон в отличном состоянии, смотрим внешне. На двух бамперах все четыре угла притёрты, плюс незначительно два задних крыла. Как ни странно, по кузову это всё, если не считать, что зазоры между капотом и фарами в палец толщиной, аналогично с багажником и задними фонарями. Притом это технологически так задумано (автоваз со своими зазорами отдыхает). Проехал метров сто возле дома (и это была моя глупость, надо было больше и подальше). Договорились о цене с учетом всех недостатков. И вот я владелец япошки.

Первые километры — первые недостатки. Сидушка как табурет. Боковой и поясничной поддержки нет. Вверх сиденье можно поднять так, что аж головой в крышу упрёшься (образно), а нормально опустить не хватает. Неудобный ручник. А какой прекрасный атрибут этот датчик дождя. Алгоритм его работы понятен только его конструктору. То трёт как ошалелый, то замрёт на время. А ещё я бы задал вопрос конструктору, кто его надоумил воткнуть 4 и 5 блок предохранителей под руль. А чтобы до них добраться, надо снять лючок, а потом так изогнутся… и без фонаря даже пробовать не стоит. Ну а первое место из недостатков — рулит шумоизоляция. Я люблю слушать негромко музыку и вполовину голоса разговаривать с собеседником, как во всех немецких машинах. Здесь вам это не грозит. Шум везде и на любой скорости. В немцах такого шумового эффекта  можно добиться, если открыть все окна. Цена вопроса шумки — деньги, а я пока не готов их выкидывать.

Что можно сказать про движок. В сравнении с немцами он экономичен. По трассе можно уложится в шесть литров. Полный бак (25 — город, 75 — трасса), пробег составил 950 км. Думаю, что отличный результат. Своих лошадок под капотом мне, например, хватает за глаза. Не самолёт, конечно, но и в обиду себя многим маркам не даст. Да, когда-то слышал, что немцы и японцы делают движки с миллионным пробегом. Увы, самый распространённый движок, который мне и попался, далеко не миллионщик, если судить по отзывам и по литературе. Есть вероятность, что коксуются кольца, при пробеге 80 т.км. надо вскрывать крышку клапанов и не просто регулировать клапана, а менять какую-ту хрень, угадывая с размером. Про подвеску скажу, что неплохая. Колдобины и ямки проглатывает. Интересное устройство сигнализации износа колодок: на дисплее ничего не выводится, просто начинается скрип, опять же это задумано на заводе изготовителе.

Ну и подведу, так сказать, небольшой итог. У японок, что у немцев, есть свои плюсы и минусы, но плюсов, по моему мнению, у немцев гораздо больше. Кто-то скажет, что япы не ломаются и надёжней, не согласен. Любую модель любого производителя надо вовремя обслуживать и по возможности не экономить на нормальных запчастях.