Тойота Королла 10 поколения: отзывы владельцев, все плюсы и недостатки

Автомобили стали неотъемлемой частью нашей жизни, обеспечивая нам удобство, мобильность и свободу передвижения. Среди множества автомобильных марок и моделей одним из наиболее популярных и успешных автомобилей является Toyota Corolla. В данной статье мы углубимся в прошлое и рассмотрим одну из ранних версий этой знаменитой модели, а именно Тойота Королла 10 поколения. Эта модель, выпускавшаяся в определенный период времени, оставила свой след в истории автомобилестроения и завоевала сердца миллионов владельцев по всему миру. Мы расскажем о важных особенностях и характеристиках Toyota Corolla 10-го поколения, исследуем его дизайн, технические возможности и влияние на современную индустрию автомобилестроения.

Заслуживает ли Toyota Corolla звания королевы?

Несколько поколений подряд Toyota Corolla полностью соответствовала званию королевы, отстаивая титул самого надежного автомобиля в своем классе. Можно ли точно так же полагаться на представителей десятой генерации – хэтчбека Auris и седана Corolla, которые были представлены в 2006-2013 годы?

Достоинства

• Простая и живучая подвеска без слабых мест.
• Кузов неплохо сопротивляется коррозии.
• Эффективные кондиционер и печка.

Салон создавали во времена, когда автомобиль еще не обязан был быть многофункциональным развлекательным центром. Всё простенько, зато на своих местах и надежно работает.

Недостатки

• Дорогое обслуживание, короткие интервалы между ТО.
• Незатейливый экстерьер, не очень удобные сиденья, есть другие нарекания к эргономике.
• При дорожном просвете около 145 мм мал угол переднего свеса.

Моторы

Свыше 90% предложений ­на вторичке – седаны с мотором 1.6 (1ZR-FE, 124 л.с.), который часто называют эталонным. Однако на ранних 1.6 сказывалось образование нагара в цилиндрах и к 100–150 тысячам км иногда развивался неприлично высокий масложор. Требовалось вмешательство, но часто достаточно было поменять кольца и заодно склонную к прогарам прокладку ГБЦ.

В конце 2009 года мотор модернизировали, внедрив систему бесступенчатой регулировки подъема клапанов. Характер изменился к лучшему. Модернизированный мотор доживает до 350 000 км, но и старый справлялся с 300 тысячами. Цепь ГРМ держится не менее 150 000 км. Нестабильный ресурс подмечен у насоса охлаждающей жидкости и термостата.

Редкие на нашем рынке двигатели 1.4 (4ZZ-FE), 1.33 (1NR-FE) и 1.8 (1ZZ-FE) располагают схожим набором особенностей. Среди них главные – склонность к закоксовыванию и растущий расход масла на угар у возрастных агрегатов.

Коробки передач

К механическим коробкам никаких особых нареканий нет, разве что скромен ресурс сцепления, но он сильно зависит от манеры вождения.

А вот робот MMT (C50A) с одним сцеп­лением, как и другие роботы того периода, дерганый и ломкий, причем иногда ломался слишком рано, а до 150 000 км без ремонта доживают единичные экземпляры. Умирают блок управления, актуаторы и диски сцепления. Подержанная Corolla с такой трансмиссией – явно не лучший вариант, если речь не идет о машине, у которой робот меняли на новый.

С 2009 года вернулся старый проверенный гидроавтомат Aisin U340E. Единственная к нему претензия: он всего лишь четырехступенчатый. В остальном это надежный долгоиграющий агрегат. При хорошем обслуживании болезни проявляются только по мере естественного износа – к 200 000 км. Ресурс этого автомата уходит за 300 тысяч.

Ходовая

Подвеска Тойота Королла 150 хорошо сбалансирована по комфорту и управляемости. Ее компоненты стойко сопротивляются плохим российским дорогам.

Картину подпортили втулки стабилизатора, выхаживающие около 30 000 км. В дальнейшем их рекомендовали менять на усиленные, с большим ресурсом.

Слабыми оказались и опоры передних амортизаторов, выполненные из пластика. Они начинали стучать уже после 30-40 тыс. км. В дальнейшем были приняты меры, и материал опоры был улучшен, а количество жалоб сократилось.

На возрастных машинах нередко возникают сложности при демонтаже передних рычагов (около 4000 рублей за аналог) — срывается закладная гайка, приваренная внутри подрамника. Подрамник приходится резать, чтобы открутить болт и вварить новую гайку.

Передние ступичные подшипники доезжают до 150-200 тыс. км пробега. Меняются они в сборе со ступицей — 6-8 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу.

Задние ступичные подшипники выхаживают свыше 250-300 тыс. км. Они так же идут в сборе со ступицей (около 6000 рублей за аналог).

Рулевое тоже оказалось не на высоте. Спустя 30-40 тыс. км под замену попадали и рулевой вал, и рулевая рейка.

Впрочем, многие столкнулись со стуком в рулевом управлении лишь после 150-200 тыс. км. За ремонт рулевой рейки возьмут около 5000 рублей. Оригинальная рейка доступна за 49 000 рублей, а аналоги — за 15 000 рублей.

Иногда для устранения стука в рулевом управлении достаточно подложить шайбу под шестерню электроусилителя. А от стука в телескопическом соединении рулевой колонки избавляются с помощью шариков от подшипников.

Cалон

Хотя стоимость новой Короллы 10 поколения подбиралась к миллиону рублей, качествоинтерьерного пластика оставляет желать лучшего. Большинство автомобилей досаждают скрипом панелей, хотя встречаются и «тихони». На дорестайлинговой версии иногда протекала крыша, и вода портила обивку потолка. Слава богу, этот дефект устранили в ходе обновления.

Если ищете надёжный и неприхотливый автомобиль, который будет потом просто продать, то выбирайте Toyota Corolla E150. Покупка дорестайлингового автомобиля – риск, потому как некоторые детские болезни могут доставить проблемы. Вам же не хочется, например, покупать новую помпу или менять после протечки обивку потолка… Таким образом, лучше всего выбирать из автомобилей не старше 2010 года и ориентироваться на сумму около 580 – 600 тысяч рублей.

Интерьер Corolla – довольно просторный, и при этом его не упрекнуть в избыточной ориентации на утилитарность. Серый полированный пластик эффектно выделяет изгибающуюся центральную консоль из черного ансамбля передней панели. Материалы обшивки дверей и торпедо – мягкие и «дорогие» на ощупь. Что уж говорить о качестве сборки и подгонки деталей: Corolla собирают на родине.

Если же решитесь всё-таки на покупку дорестайлинговой Короллы, забудьте об автоматической трансмиссии. Риск «попасть» на солидные деньги с проблемным роботом очень велик, и он не оправдывает неплохую (относительно гидромеханической АКПП) динамику. Малообъёмных моторов 1.4 и 1.3 лучше избегать. Проблем в обслуживании они не доставят, но разгон они обеспечивают очень уж вялый. К тому же при перепродаже спрос на них заведомо ниже, что вынудит вас скидывать цену в будущем. Ещё один аргумент против – именно «слабые» Короллы чаще покупали в корпоративные парки и, соответственно, весьма активно их эксплуатировали. Частные владельцы всегда внимательнее к своим авто. Традиционно, порекомендуем не торопиться. Toyota Corolla была и остаётся очень популярной моделью, поэтому выбор всегда огромен. Если хоть что-то настораживает (потёки на краске, отсутствие сервисной книжки, путанные показания владельца), отказывайтесь от конкретного автомобиля и ищите другой.

Электрика

Электрооборудование на этих автомобилях очень надежное, и не вызывает проблем в эксплуатации. Правда, на дорестайловых моделях часто выходило из строя втягивающее реле стартера. Еще нужно помнить о том, что после каждого снятия аккумулятора (например, для подзарядки зимой) придётся «обучать» электронную педаль газа, потому как без инициализации начинают плавать обороты.

Другие проблемы и неисправности

С наступлением холодов и особенно зимой пыл владельца порой охлаждали капли воды из-под плафона на потолке. Появлялись они при прогреве салона после длительной стоянки на холоде. Причина — плохо проработанная конструкция между потолком и крышей, а также недостаточные меры по исключению образования конденсата. С дефектом автосервисы боролись проклейкой крыши шумоизоляцией.

Материалы отделки салона применены не самые лучшие. Жесткий пластик при понижении температуры (особенно зимой) начинает скрипеть и греметь на неровностях дороги. Чаще всего шумят передняя панель и задняя полка. Проблема решается проклейкой шумоизоляционными материалами.

Разочаровала и магнитола, уже в первый год эксплуатации ее стекло мутнело. Дефектные устройства менялись по гарантии.

Добавляли дискомфорта скрип или щелчки водительского кресла. Звуки возникали в момент посадки и высадки, а также при резких ускорениях и остановках. Дилеры замечания принимали с неохотой. Проблема исчезала после полной замены кресла на новое.

Кроме того, были случаи выхода из строя системы подогрева водительского кресла, причиной которых был отказ нагревательных элементов.

Пластик, применявшийся для внешней отделки, довольно легко деформировался при влиянии внешних неблагоприятных условий: изгибались передние брызговики, с дальнейшим отрывом, а также накладка крышки багажника над госномером.

Отмечено несколько случаев самопроизвольного растрескивания заднего фонаря.

Генератор потребует внимания после 200-250 тыс. км. Чаще приходится обновлять щетки и обгонную муфту, реже — регулятор напряжения или диодный мост. За ремонт в сервисе попросят в районе 6000 рублей.

С возрастом сдается моторчик отопителя (7000 рублей за аналог или 18 000 рублей за оригинал).

Эксплуатационные болячки

• В подвеске все элементы служат долго, за исключением втулок переднего стабилизатора.
• В холода замерзают дверные замки: на дорестайлинговых машинах в мороз барахлил еще и стартер, позже проблему решили.
• Стуки в рулевой колонке, слышимые на неровностях, вызваны люфтами крестовины и шестерни рулевого вала; в рулевой рейке быстро изнашивается пластиковая втулка.
• Суппорты тормозных механизмов ­требуют регулярного обслуживания.

Euro NCAP 2007: водитель/пассажир – 5 звезд, ребенок – 4 звезды, пешеход – 3 звезды.

Самое массовое предложение на вторичке: Corolla 1.6 ММТ

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Corolla 1.6 МКП или 1.6 АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, Opel Astra, Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia

• Какими неисправностями грешит кроссовер Toyota RAV4 предыдущего поколения, читайте тут, о типичных проблемах Camry — тут.
• Благодаря специальному средству цинкор вопрос коррозии решается быстро и эффективно. Рекомендуем позаботиться и о защите радиатора. Существуют уже готовые модельные сетки, есть и универсальные для самостоятельной подгонки.

Специфика азиатских «Королл»

Несмотря на то что модель по всему миру называется одинаково, в разных странах машины всегда отличались друг от друга. Японцы любили делать для себя более богатые комплектации по сравнению с теми автомобилями, что шли на экспорт.

Даже в середине 10-х годов в 9-ом поколении Тойота Королла уже появилась мультимедиа с навигацией. Для машин такого класса в то время это была роскошь. Салон изготавливался комбинированный в двух цветах. Апогеем разницы между азиатскими и другими версиями стали варианты с полным приводом. На российском рынке таких версий никогда не было. Их попросту не завозили. А если и встречалась такая машина, то она обязательно была с правым рулём и имела обозначение «Runx». Также очень трудно в нашей стране встретить Тойота Королла в 120 кузове формата универсал. Такие варианты японцы тоже делали только для себя.

Специфика американских «Королл»

Американские Королла – это противоположность азиатским. Здесь производители сделали акцент на дешевизну и убрали из авто все, что может так или иначе указывать на какую-то элитарность.

Материалы исполнения были сплошь бросовые, а изменения в экстерьере начиная с 10-го поколения американские журналисты назвали «шагом назад». Настолько просто выглядела машина, что назвать её легендой уже получалось с трудом.

Их уже двенадцать поколений! Откуда начинать смотреть?

Желательно с конца. Но XII поколение недавно вышло на рынок и на вторичке еще не представлено. А вот XI в избытке, но о нем позже.

А если углубляться в дебри, то лучше выбирать Corolla с IX поколения (Е120, Е130). В России они продавались с 2000 по 2007 годы официально, так что можно найти живой экземпляр с прозрачной историей владения и обслуживания. И с не самым критичным пробегом. Это причина, по которой «Короллы» до Е120 можно рассматривать только от безнадеги. Смотрите сами, даже рестайлинговые Corolla VIII поколения (E110) конца девяностых разменяли третью и четвертую сотню тысяч километров пробега:

И это только заявленный пробег, а не фактический. А большой пробег несет большие печали вплоть до капиталки мотора и замены АКПП.

Как менялись Toyota Corolla от поколения к поколению

Каждое новое поколение Тойота Королла – это демонстрация достижений автоконцерна. С каждым шагом машина менялась не только внешне, но и подвергалась различным техническим модернизациям. Она становилась лучше в рамках своей современности, иногда даже опережая время.

Все начиналось с кузова хэтчбек, который подходил абсолютно для всех. Машина прекрасно смотрелась в городской среде, но неплохо вписывалась и в провинциальную бытность. Первые три поколения Королла совершенствовалась только внутри, в то время как экстерьер приобретал лишь незначительные преобразования.

Начиная с четвёртого поколения изменился и кузов. Появился седан с четырьмя дверьми. Эта генерация выпускалась последней, в которой использовался мотор серии «К». Дальше уже пошли инжекторные системы.

В угоду современности с 5-й генерации формы машины начали приобретать угловатые черты. И лишь в седьмой генерации и далее они начали понемногу скругляться, дойдя до наших дней в виде раскосых тонких прорезей фар с футуристическим видом кузова.

1 поколение

1966 – год основания автомобиля модели «Corolla». Производители поначалу не собирались выходить с этой машиной за пределы Японии, посчитав её проходящим продуктом. Но, глядя на растущий спрос, корпорация сначала представила вариант в кузове хэтчбек в 1968 году, а затем и вторую генерацию.

2 поколение

Это, по сути, рестайлинг первой разработки, получившей условное обозначение Е20. Кардинально в авто практически ничего не поменялось. Под капотом установили движки на 1,4 и на 1,6 л. Какой конкретно из них, зависело от модификации. Два варианта хэтчбека назвали «Corolla» и «Sprinter». Отличия заключались во внутренней отделке, а также в виде металла, из которого был выполнен кузов.

В середине 1972 г. автомобили улучшили, назвав их «Corolla Levin»и «Sprinter Trueno». У них появился более современный движок, в котором на каждый цилиндр уже предназначалось по два клапана.

3 поколение

Третья по счёту генерация была представлена через два года после презентации обновлённых Corolla Levin (Е30) и Sprinter Trueno (Е40). Начиная с середины 1974 года эти автомобили стали массивнее, тяжелее, начала проявляться тенденция к прямоугольным формам, которые в середине 70-х годов прошлого столетия стали входить в моду.

В модели появилась разновидность в виде лифтбека. Через два года провели рестайлинг, и модели уже стали обозначаться как Е50 и Е60 соответственно. Инновационной для того времени стала технология преднатяжителей ремней безопасности, которые тоже тогда считались новинкой.

4 поколение

Королла Е70 четвертого поколения обновилась в большей степени внешне. Это произошло в 1979 году. Обычная модель стала выглядеть попроще. Всё чётче очерчивались угловатые формы кузова. Компоновка Sprinter стала ещё более привлекательной, получив буквально скульптурные очертания.

С этого шага в составе двигателей концерна появилась модель серии «А». Кроме того, эта модернизация оказалась завершающей, для которой использовались силовые агрегаты К-серии, имевшие кодовое название «hicam» и Т. Инжекторные моторы можно было поставить за дополнительные деньги.

5 поколение

Четвертая генерация просуществовала чуть дольше предшественников, и её сменила пятая лишь в 1983 году. Кодовое название было Е80.

Обновление дало начало новой компоновке в виде продольного расположения силового агрегата и переднего привода. Добавилось и разнообразие в устройстве кузовов:

• седан;
• хэтчбек трёхдверный;
• хэтчбек пятидверный;
• купе трёхдверный;
• купе пятидверный.

Движки тоже были на выбор от 1,3 до 1,8-литровых установок. При этом двигатель на 1,8 литра был дизельный. Это же поколение ознаменовалось появлением 16-клапанного силового аппарата.

В паре с ДВС шла как «механика», так и «автомат». МКПП рассчитывалась на 4 или 5 передач, а автоматическая коробка переключения передач была представлена 3- и 4-ступенчатыми версиями.

Машину начали производить и за океаном. В Калифорнии на конвейер была поставлена модель Corolla. Но поскольку изначально выпуск Тойота в США был под руководством General Motors, то и выпускалась Королла под маркой Chevrolet.

Пятая генерация Corollа побила все рекорды. Владельцами стали почти 3,5 миллиона человек. Львиная доля продаж пришлась на переднеприводные экземпляры. Лишь ограниченная серия была создана на заднеприводной основе.

6 поколение

Шестой шаг Тойота Королла ознаменовался отходом от прямоугольных черт. Всё больше деталей в угоду современным тенденциям стало скругляться, и Е90 уже разительно отличалась от своих первых предшественников.

Разумеется, продолжилось направление выпуска авто с передним приводом. Однако появились версии и с нагрузкой на все четыре колеса, так называемые All-Trac.

Эта генерация имела довольно обширную линейку движков: от привычного 1,3-литрового до 1,6-литрового 4A-GZE, который отличался мощностью в 165 лошадиных сил.

7 поколение

Седьмая версия легендарного седана увидела свет в 1991 году. Кузов ещё больше скруглился, на вид стал массивнее. Впрочем, авто действительно стало тяжелее и шире. В Америке эта машина даже перешла в класс С.

Довольно редко, но всё-таки возможно было встретить эту версию в кузове купе под кодовым наименованием Corolla Levin АЕ101.

У Е100 появился современный мотор с инжекторной технологией, что ознаменовало уход от карбюраторных систем.

8 поколение

Е110 запустили в выпуск в 1995 году. Транспортное средство уже было не узнать, так как её внешний облик изменился кардинально и старые версии напоминал слабо.

Те Королла, что продавались не на японском рынке, получили под капотом ДВС 1ZZ-FE. Кстати, данная новинка отличалась от прочих блоком цилиндров и головкой блока цилиндров, выполненными из алюминиевого сплава. Это значительно облегчило вес автомобиля.

В этой версии инженеры Toyota решили покреативить и представили на каждый рынок свой уникальный дизайн. В США и Европе машины отличались передней и задней частями. А в Пакистане машине не сходила с конвейера вплоть до 2003 года.

9 поколение

9 вариация Е120 появилась в конце 2000 года. Кузов уже начал напоминать нынешние варианты, став более острым. Кроме того, в машине значительно прибавилось технологий.

Через два года автомобиль ещё немного доработали, слегка изменив экстерьер. Седан стал длиннее, однако, внутри всё осталось по-прежнему.

Появился кузов универсал, который в Японии получил название Fielder . В Юго-Восточной Азии Королла прозвали Altis. Однако в Америке продажи решили придержать и стали выпускать новинку только спустя 2 года после официального релиза поколения.

Популярнее этой версии Тойота Королла никогда не была ранее, она побила все рекорды. Начиная с 2006 года изменилось кодовое название с Е120 на Е140 и Е150. Тем не менее «120-ку» ещё выпускали на китайской земле, которая там обозначалась как Corolla EX.

В 2005 году провели рестайлинг, который коснулся всех – седана, хэтчбека и универсала.

10 поколение

Е140 начали производить в конце 2006 года в октябре. В Японии он именовался Axio, а в Юго-Восточной Азии по-прежнему Altis. Впрочем, машины отличались и внешним видом, и размерами. Универсал для всех остался Fielder, а для хэтчбека придумали новое название – Auris. Под таким именем автомобиль ушёл в Европу и продавался на территории Японии.

11 поколение

Седан с обозначением кузова Е160 появился в Стране восходящего солнца в 2012 году. Названия разновидностей кузовов остались прежними. В этой серии японцы отошли от больших размеров. Габариты уменьшились, чтобы было удобно парковаться и передвигаться на узких улочках.

Авто дали два двигателя на выбор. Это 1,3-литровый 1NR-FE и 1,5-литровый 1NZ –FE. Оба четырёхцилиндровые и могут идти как с передним приводом, так и с полным. В паре к ним идёт механическая коробка переключения передач на 5 ступеней или бесступенчатый «автомат» с системой CVT.

Универсалы делали помощней. У них стоят 1,5 1NZ-FE и 1,8-литровые 2ZR-FAE силовые агрегаты. Все идут в паре с автоматом.

В 2013 году японцы для своей страны даже выпустили гибридную версию, в которой, помимо 1,5-литрового двигателя, имелась электрическая установка, как на Toyota Prius С. Таким образом, на сотню км гибрид тратит порядка 3,03 литра топлива.

12 поколение

В последний раз Королла обновлялась в 2018 году. Её показали на мотор-шоу в Нью-Йорке. Габариты остались прежними, однако изменился экстерьер. Задняя подвеска стала многорычажной.

Седан под капот получил силовой агрегат 1ZR-FE на 1,6 л и мощностью 122 лошадиные силы. В паре к нему можно выбрать одну из двух трансмиссий. Это может быть вариатор, который называется Multidrive S и примечателен тем, что у него есть гидротрансформаторная система. Или же механическая коробка переключения передач на 6 ступеней, которая перешла с прошлого поколения.

Какое поколение Короллы считается самым надежным

Самым популярным поколением, которое и прославило Королла, считается девятое. Именно его продали больше всего, по словам автовладельцев, благодаря высокой степени надёжности авто и его ремонтопригодности. Серию выпускали в период с 2001 по 2007 годы.

Эту машину можно легко встретить на российских дорогах и по сей день. У большинства ни разу не производился капитальный ремонт двигателя. При своевременной замене масла и изнашиваемых деталей машина пройдёт ещё столько же, сколько уже прошла.

Правда, что «раньше было лучше» и Corolla сегодня не та?

Удивительно, но нет. 11 поколение «Короллы» (Е160, Е170) на рынке уже 7 лет, многие экземпляры успели перевалить за 200 000 отметку, но при этом от королловодов не слышно нареканий ни по части вариатора, ни по моторам, ни по электрике.

Жалуются на отдельные сверчки в салоне (от плафона освещения), втулки стабилизатора (требуют замены после 80 тыс. км и выше), да еще дверью при закрывании хлопать приходится сильнее, чем в старые-добрые годы.

На фоне рассказов владельцев других марок о заменах АКПП по гарантии или капиталке мотора с пробегом до 100 тысяч жалобы «что-то дверь теперь туже закрывается» звучат забавно, но ожидаемо. Звание «самой продаваемой машины» просто так не дают.

Самые надежные двигатели Toyota Corolla

За солидную историю марки и данной модели сменилось большое количество двигателей. Все они были надежными и со временем лишь совершенствовались за счёт внедрения новых передовых технологий.

Тем не менее опытные автовладельцы и эксперты считают, что чугунные агрегаты всё-таки были долговечней современных алюминиевых. Последние часто могли не отходить и 200 тысяч километров, невзирая на то, что они выдавали больше мощности и производительности. Кроме того, движки из алюминиевого сплава шумные и излишне вибрирующие.

В нынешних условиях одной из самых надежных установок в Corolla называют 3ZZ-FE. Несмотря на то что это уже не “миллионник”, ломается он реже всего. Его создание является детищем мысли в погоне за экологичность современных транспортных средств.

Привлекательность внешних форм

Тойота Королла 10 поколения может быть собран как в Англии, так и в Турции или в Японии. Однако, независимо от этого, каждая Toyota имеет окраску, которая характеризуется типично азиатским качеством. Многие профессионалы рекомендуют ездить подальше от механических автомоек, а также объезжать дороги со щебенкой. Ведь на достаточно тонком слое лакокрасочного покрытия царапины со сколами появляются с завидной скоростью.

Если бы автомобили не подвергались подобным повреждениям, то кузов Toyota мог бы много лет подряд сопротивляться коррозии. Таким образом, при отсутствии аварий в прошлом, центральные очаги ржавчины необходимо искать, наверное, лишь на поверхности внизу дверей экземпляров, которые эксплуатировались на протяжении длительного времени.

Особенности кузова

Как правило, в большинстве случаев с оборудованием кузова проблемы практически не возникают. Зачастую, спустя некоторое время начинают возникать трудности при движении стеклоподъемников или проявляются сбои в работе привода и кнопок. К тому же, может быть придется сменить замок багажника, который не отличается высокой стойкостью к большим морозам. Чтобы продлить сроки эксплуатации, следует регулярно обрабатывать эти прихотливые элементы: тщательно чистить и смазывать специальной смесью.

Какое самое страшное проклятие Toyota Corolla?

Пожалуй, общим и самым ужасным недостатком Toyota является педаль газа. Следует лишь вспомнить о столь нашумевшей истории, упоминавшей постоянно заклинивавший акселератор либо на Lexus ES, либо на Toyota Camry. Точно такая же судьба постигла и гораздо младших Corolla с Auris. Таким образом, обе модели приняли участие в сервисной кампании, направленной на замену узла, в котором при сильном износе заметно возрастает трение, приводящее к возникновению затруднений при нажатии педали.

Не меньше настораживает и достаточно медленное возвращение педали назад, в исходное положение. Подобная поломка является первым сигналом того, что спустя некоторое время она может полностью зависнуть в том положении, которое занимала при нажатии. Приобретая Тойоту Короллу 10, выпущенную еще до 2010 года, необходимо обязательно расспросить его предыдущего хозяина о том, совершал ли тот дополнительные технические процедуры на сервисе.

Что «движет» автомобилем?

Владельцев может порадовать то, что и с Короллой, и с Аурисом не возникает больших проблем при выборе двигателя. Основной причиной этого считается то, что на современном рынке практически каждый автомобиль оснащен двигателем 1ZR-FE с объемом 1,6 литра. Кроме того, в природе не существует ни одного неудачного мотора. Привод газораспределительного механизма обустроен цепью, которая способна выдержать не менее 150 тысяч километров. Однако после двухсот тысяч, как правило, ее приходится менять.

Несмотря на то, что в машинах присутствуют одноразовые легкосплавные блоки цилиндров, они отличаются высоким качеством, поэтому без особого надрыва каждый агрегат способен превысить черту в триста тысяч километров.

Чтобы увеличить эксплуатационный срок, необходимо использовать исключительно качественное масло и не проводить эксперименты с участием «пролонгации» короткого межсервисного интервала, характерного для Toyota Corolla 2007 годов. В противном случае нужно будет заниматься ремонтом залегающих поршневых колец, а также «прихваченных» отложений.

Двигатель на 1.4 л. с индексом 4ZZ-FE, установленный в 5% машин, и новейший агрегат 1NR-FE с необычным объемом 1,33 л, который сменил его еще в 2008 году и установленный на 1% автомобилей, во внимании нуждаются очень редко. Например, после 80—100 тысяч километров по причине усохших уплотнений в некоторых экземплярах просачивается масло из-под прокладки клапанной крышки, переднего сальника коленвала либо прокладки поддона.

Широко распространенный мотор 1.6 1ZR-FE отличается своей возможностью устраивать водителям небольшие пакости. Те автомобили, которые поступили на рынок до 2009 года, при пробеге примерно восемьдесят тысяч километров иногда могут «обрадовать» протечкой помпы. Но в более новых транспортных средствах используются более усовершенствованные сальники.

Не следует без особой надобности сильно перетягивать приводной ремень, потому что этого не приветствует ни водяной насос, ни подшипники генератора. Не может не преподнести сюрпризов и датчик давления масла – он «сопливит», проходя по резьбе. Чтобы избавиться от этого недостатка, нужно просто провести обычную подтяжку. В некоторых случаях придется применять специальный резьбовой герметик. К тому же, не стоит забывать регулярно обращать внимание на показатели температуры охлаждающей жидкости, ведь могут нарушаться функции термостата.

Что следует ожидать от трансмиссии?

Самым неожиданным дефектом всех автомобилей десятого поколения стала трансмиссия. Ее название – MMT, Multimode Transmission. Это самая простая роботизированная пятиступенчатая коробка передач С50А, которая имеет только одно сцепление. Помимо того, что данный «робот» имеет совсем не сладкий характер (переключения достаточно долгие и зачастую нелогичные), еще возникают проблемы и с надежностью.
Как оказалось, с самого начала, у такого «робота» сравнительно медленно работают «мозги». Поэтому более ранняя версия системы управления не могла тогда реагировать даже на начальную стадию естественного износа сцепления, а также неправильно управляла процессом смыкания дисков.

Как результат, были заметно ухудшены проблематичные места «робота» — наблюдались очень сильные рывки и ощущалось постоянное дерганье во время переключения передач (первой, второй, задней), исчезала помощь при трогании (автомобиль не двигался без нажатия на педаль газа).

Профессионалы-дилеры сначала пытались усовершенствовать коробку за счет инициализации и полной очистки памяти электронного блока управления. Но такие меры давали лишь разовый эффект. Только в 2009 году получилось немного смягчить остроту данного изъяна. Именно в то время на рынке появился новый блок управления, которым оснащали автомобили по гарантии.

У Toyota Corolla сравнительно быстро изнашивается сцепление – примерно через шестьдесят тысяч километров. Вместе с этим, резкие колебания температур привели к нарушению работы актуатора электропривода, который порой прекращал работать прямо во время движения автомобиля. Таким образом, коробка с той или иной передачи могла перейти в нейтраль и отказаться переключаться.

Как правило, поломка проявлялась в пробках на одной из дорог города, когда машина находилась на малом ходу. На протяжении 2010 года японцами было несколько раз усилено сцепление и доработан актуатор. К тому же, мастера решили убрать слабого «робота» их трансмиссии из экземпляров, поступавших на российский автомобильный рынок.

Беспроблемной была, пожалуй, только механическая часть, которую позаимствовали у пятиступенчатой С50. Высокое качество объясняется тем, что традиционная «механика» оснащена такими подшипниками валов, которые могут пережить несколько замен сцепления, совершающихся через каждые 120-130 тысяч километров.

Пока автомобиль не достигнет этого же километража, не стоит беспокоиться и о замене сальников приводных валов, теряющих со временем свою герметичность. Данное свойство характерно абсолютно для всех трансмиссий Toyota Corolla. Не подводит и механическая коробка С60, имеющая шесть степеней, появившаяся в 2009 году после проведения глобального рестайлинга. При работе она издает больше шума, однако отличается длительным сроком эксплуатации.

Вместе с шестиступенчатым С60 начали использовать и четырехступенчатый «автомат» Aisin U340E (1999 год). Он не отличается особой расторопностью, но считается одним из самых надежных – первый капитальный ремонт приходится проводить только после трехсот тысяч километров.

Какие еще тайны хранятся под капотом Toyota Corolla?

У десятого поколения Toyota имеется не очень крепкая подвеска по сравнению с ее предшественницами. В первых партиях автомобили были оснащены такими опорными подшипниками передних стоек, которые лишь изредка способны были пройти более 60000 километров. Обычно в Toyota Corolla старше 2009 года уже скоро необходимо было ставить новые втулки, а также стойки передних стабилизаторов.

Как правило, амортизаторы способны были выдержать минимум 80000 километров, а через 150 тысяч начинают сдаваться и ступичные подшипники, которые громко гудят и барахлят. Производители могут по праву гордиться шаровыми опорами: их резина не трескается на протяжении примерно шести лет. Не менее качественными являются сайлент-блоки.

Подобной живучестью могут похвастаться и элементы тормозной системы. Однако для этого владельцам автомобилей необходимо регулярно проходить техническое обслуживание после каждых десяти тысяч километров. Потому что, направляющие суппорты в машине слабо защищены и накапливают большое количество пыли и грязи, что приводит к достаточно быстрому закисанию без тщательной чистки и регулярной смазки.

Потом в их работе наблюдаются постоянные сбои, являющиеся причиной повышенного износа колодок с дисками. Неблагоприятно сказывается сырость и на функционирование разъемов проводки датчиков АБС. Именно в них необходимо искать причины в том случае, если на панели приборов включится тревожная кнопочка.

Рулевое управление так же время от времени страдает так называемой «контактной болезнью». В результате происходят нарушения в блоке управления электроусилителя. На протяжении нескольких недель водителям помогает операция «включение-выключение питания». Но лучше не рисковать и сразу же оборудовать машину новым «мозгом» для усилителя. Кроме того, можно попробовать хорошо пропаять контакты. В большинстве случаев возникает стук, источником которого является люфт в рулевом валу.

Десятая генерация Toyota Corolla в некоторых местах заметно сдали позиции. Но автомобили, по-прежнему, имеют заслуженное право называться одними из самых надежных. Поэтому если не отпугивает их стоимость, в среднем ежегодно снижающаяся максимум на десять процентов, то можно смело поставить в свой гараж Короллу либо Auris в любой из существующих комплектаций, взвесив все «за» и «против», экономя и деньги, и время, и нервы.

Сколько стоит нормальный вариант?

Как мы уже поняли, у «десятой» Corolla график продаж был ощутимо синусоидальным. Дебютировав в 2006 году, модель быстро набрала форму на сильном рынке, выйдя на пик в 64 тысячи машин уже к 2008 году. А вот кризисный 2010-й обрушил продажи до 16 тысяч, и выйти из этого пике Corolla смогла лишь частично, вернув в оставшиеся 2011-2013 годы лишь половину былого величия со средними продажами по 30 тысяч в год. С учетом суммарных объемов продаж вторичный рынок по модели силен и хорошо сформирован, хотя спорадический характер продаж сказывается на нем и сейчас. А чуть позже мы увидим, что он вдобавок искажает ценовую картину.

Цены на подержанные Corolla традиционно для Toyota остаются довольно высокими. Особенно шокируют максимальные ценники, которые выставляют на свои машины отдельные продавцы. Так, за автомобили в возрасте 11-13 лет просят до 600-620 тысяч рублей, а для рестайлинговых экземпляров 2011-2013 годов запросы продавцов порой вырастают до немыслимых 800-850 тысяч рублей. Фактически мы видим нередкую с учетом падения курса рубля ситуацию, когда довольно старую машину продают по цене новой на момент покупки. Минимальные ценники тоже наглядно отражают разницу в цене между рестайлинговыми и дорестайлинговыми автомобилями. Для экземпляров до 2010 года стартовый ценник «чего-то почти живого» составляет 300-400 тысяч, а с 2010 года сразу прыгает к полумиллиону и дальше растет до 550-600 тысяч. То есть о рестайлинговой Corolla без полумиллиона можно даже не мечтать, а реальный бюджет покупки будет еще выше.

Для того чтобы понять, сколько действительно нужно готовить денег, стоит взглянуть на средние цены. Дорестайлинговые машины тучных 2007-2008 годов продают за 400-450 тысяч, что кажется неплохим предложением, а к 2009 году цена достигает полумиллиона. Переходный 2010 год поднимает средний ценник до 500-550 тысяч, а вот первый пострестайлинговый год сразу расставляет все точки над i, подбрасывая цены одним махом на сто тысяч, до 650-700. На этой отметке они и остаются, хотя более дорогих машин в продаже тоже хватает, и к финальному 2013-му году средний ценник закономерно подрастает еще немного, до 700-750 тысяч. Таким образом, на приличную машину стоит готовить те самые 650-700 тысяч, что подтверждает и анализ рынка, и сервис оценки Autocheck.

О том, почему рестайлинг так резко задирает цены, мы поговорим чуть позже, в разделе о технике, а пока отметим, что купить машину возрастом 10 лет и младше будет еще и более сложно. Дело в том, что 60% вторичного рынка формируют автомобили тех самых 2007-2008 годов, а рестайлинговые варианты составляют всего около 30% рынка. На этом фоне некоторое облегчение вызывает хотя бы то, что не придется выбирать тип кузова. Да и в такси Corolla с ее тесным вторым рядом была не востребована – более дорогая Camry здесь опережает ее в разы. Остается только понять, удалось ли десятому поколению проникнуть не только в центральные регионы, но и в более отдаленные уголки России, такие как Сибирь и Дальний Восток.

Где искать машину?

В распределении по стране на этот раз есть необычные детали: в частности, это небольшая доля Москвы в общей массе. Предложения из столицы составляют всего около 10% рынка – машин здесь примерно столько же, сколько на юге и в Сибири. Даже на Урале вариантов больше – почти 15%. В Санкт-Петербурге Corolla не очень популярна – здесь собрано менее 5% объявлений. Ну а лидирует ожидаемо Поволжье, которое формирует 20% вторичного рынка по модели. На этом фоне еще одно небольшое откровение – это низкая популярность Corolla на Дальнем Востоке. Мало того, что здесь в продаже всего пара десятков машин, так вдобавок почти все они праворульные, а потому нас не интересуют.

Ценовая картина по регионам тоже обманчивая. Если преобладание дешевых машин за 400-450 тысяч в Москве и Санкт-Петербурге – это скорее правило, чем исключение, то тот факт, что на юге страны, в Поволжье и на Урале цены будут аналогичными – наоборот. Единственный регион, который почти традиционно выбивается из общей картины, – это Сибирь, где Corolla оказывается минимум на 50 тысяч дороже среднего по стране на уровне 450-500 тысяч. Однако чтобы понять причину такой низкой средней стоимости машин, стоит вспомнить то, о чем мы говорили чуть раньше – распределение по возрасту. Преобладание дешевых вариантов объясняется доминирующим числом дорестайлинговых автомобилей. Тем же, кто хочет свежий автомобиль (а с учетом технических особенностей его хочется почти всем), придется смотреть на распределение цен по годам выпуска, а не по регионам. В общем, ситуация вполне схожа с той, что мы видели в случае с Ford Focus III: иллюзия низких цен создается дисбалансом в общем объеме рынка в пользу более возрастных машин.

В случае с Corolla высокая цена еще не гарантирует хорошего технического состояния и небольшого пробега. И прежде чем говорить о первом, давайте разберемся со вторым. Какие показатели можно встретить на одометрах большинства машин и насколько склонны владельцы «чистокровных японцев» скручивать пробег перед продажей?

На какой пробег рассчитывать?

Если взглянуть на статистику пробега у тех Toyota Corolla, что выставлены на продажу, то можно сделать два вывода. Первый – полушутливый-полусерьезный: мы весьма точно выбрали расчетный среднегодовой пробег, равный 15 тысячам километров, поскольку у машин любого года выпуска преобладающий заявленный пробег совпадает с нашим расчетным. Второй – простой: владельцам Corolla не чуждо ничто человеческое, в том числе и любовь к «приятным» цифрам на одометре. Разумеется, с поправкой на возраст: по нашим расчетам, даже самые молодые машины 2013 года уже должны преодолеть отметку в 100 тысяч километров. Но вот какое любопытное дело: среди восьмилетних машин с теоретическим пробегом в 120 тысяч доля «превышающих» с заявленным пробегом в 150 тысяч и выше составляет добрые 40%. И по мере увеличения возраста она… сохраняется! Для девятилетних и десятилетних машин эта доля увеличивается буквально на считанные проценты, не достигая даже 50%. В общем, типичная «уличная магия»: чем ближе 150 тысяч, тем меньше владельцы начинают ездить на своих машинах…

Следующей психологической отметкой ожидаемо становятся 200 тысяч, и здесь динамика еще более наглядная. Доля машин с заявленным пробегом более 200 тысяч при теоретическом в 150-200 стабильно держится на довольно низком уровне в 30%, даже когда расчетный показатель достигает 195 тысяч километров. Причем именно машины 2007-2008 года выпуска, как мы помним, самые многочисленные, и они же оказываются самыми наглядными в вопросе человеческой психологии.

​

Но в случае с выбором подержанной Corolla самые старые машины – это не только наглядное пособие по корректировке пробега. Факт того, что при покупке Toyota пробег стоит умножать на 1,3, а то и на полтора, мало для кого станет откровением – эти машины, обладая статусом простых и надежных, обычно становятся спутниками в активной эксплуатации. Однако некоторые вопросы к Corolla десятого поколения связаны именно с надежностью, а точнее, с ресурсом некоторых узлов. Давайте подробнее выясним, где могут возникнуть сложности и почему дешевые дорестайлинговые машины – это не такое удачное вложение денег, как может показаться.

На что обратить внимание при покупке

Состояние кузова у Corolla в этом возрасте во многом зависит от ухода за тонким и не самым прочным ЛКП. Хронические мелочи – это страдающая от сколов кромка капота и ржавеющая под хромированным молдингом крышка багажника, из-за которых обычно перекрашивают элемент целиком. Порог, особенно в зоне шва, наверняка подернулся коррозией, а низы дверей при недостаточно регулярной мойке могут иметь дефекты в зоне завальцовки. То же самое касается полостей арок с ворсовыми подкрылками, под которыми может годами скапливаться влага и грязь. Стыки бамперов с крыльями – еще одна зона риска, где из-под облезающей краски выползает ржавчина. Однако встретить машину, у которой будут все вышеперечисленные проблемы одновременно, все же маловероятно. Хотя некоторые адепты «вечных Тойот, за которыми не надо ухаживать» могут довести до ручки любую машину, а уж эту Короллу и подавно.

Ходовая часть у Corolla не слишком аристократичная, зато простая и ремонтопригодная: это МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Единственный вопрос здесь – поиск оптимального баланса между ценой и качеством неоригинальных запчастей, поскольку оригинальные все же дороговаты. В остальном все вполне демократично, даже мелочи вроде шаровых опор, меняемых отдельно от рычага, присутствуют. То же самое касается тормозов: здесь применены дисковые механизмы на обеих осях, но даже оригинальные компоненты в большинстве своем стоят умеренных денег, а качественные заменители – еще дешевле.

Немного расстроить может разве что рулевая рейка: она нередко стучит, а поскольку этот стук долгое время не приносит никаких проблем, кроме дискомфорта, некоторые владельцы предпочитают не тратиться на ремонт. Учитывая, что усилитель руля здесь не гидравлический, а электрический, кто-то вообще не вспоминает о рейке до критических поломок. Однако даже это не так страшно: неоригинальную восстановленную рейку можно купить тысяч за 15-20.

Трансмиссия – это тот самый камень преткновения, из-за которого дорестайлинговые машины менее предпочтительны, чем рестайлинговые. Дело в том, что единственным доступным вариантом автоматизированной трансмиссии до рестайлинга был робот с одним сцеплением. И здесь некоторых может ждать разочарование: помимо обычных проблем с надежностью этот агрегат, в отличие от европейских собратьев, еще и необычайно задумчив. Говорят, что производитель сознательно пошел на это в попытке продлить ресурс сцепления, но тот факт, что за время выпуска прошивку робота несколько раз дорабатывали, намекает на другое. Понятно, что кардинально изменить принцип работы коробки, естественно, было невозможно, так что японцы решили пойти другим путем. Поэтому после рестайлинга робот окончательно уступил место классическому автомату U340/341 – архаичному и четырехступенчатому, но простому и надежному. При условии регулярной замены масла он может пройти 250, а то и 300 тысяч километров, так что с учетом возраста машин ресурс многих коробок еще не исчерпан. Этим и объясняется повышенная ценность рестайлинговых машин как у владельцев, так и у покупателей. Ну а тем, кто хочет сэкономить, можно взглянуть в сторону машин с механикой – там и до рестайлинга особых проблем не было, так что МКП можно считать «универсальным» вариантом.

Моторная гамма у десятого поколения Corolla была на удивление широкой, но нам достались только три бензиновых варианта. На ранних машинах базовым был 1,4-литровый 4ZZ-FE – такой же, как у прошлого поколения. Конструктивно мотор довольно простой, но его ресурс сильно зависит от качества обслуживания и особенно смазки. Не самый лучший подбор поршневых колец нередко приводит к закоксовке и угару масла, а те, кто пренебрегает обслуживанием цепного ГРМ, окончательно подкашивают здоровье не самого ресурсного мотора. После рестайлинга на Corolla появился двигатель 1NR-FE объемом 1,33 литра – более современный, но не лишенный той же склонности к потреблению масла. Недостатки даже устраняли в ходе сервисных кампаний, так что сейчас при покупке машины, особенно с небольшим пробегом, стоит поинтересоваться списком выполненных работ. Ну а «старшим» и самым популярным вариантом был 1,6-литровый 1ZR-FE. Конструктивно он похож на 4ZZ-FE: алюминиевый блок с чугунными гильзами, распределенный впрыск и цепной ГРМ. Однако и проблема масложора его, как ни странно, тоже коснулась, причем иногда мотор приходилось вскрывать еще до 200 тысяч километров. В общем, при покупке подержанной Corolla крайне желательной процедурой будет эндоскопия цилиндров для оценки текущего состояния и остаточного ресурса.

Ну а теперь, имея представление о том, почему лучше подкопить денег на рестайлинговую машину и сколько именно денег потребуется на покупку, можно взглянуть на несколько наглядных примеров хороших и плохих машин, которые побывали у нас в Automama. Ведь, несмотря на некоторые хронические болезни, Corolla – автомобиль вполне неплохой, и найти живую машину вполне возможно.